5 забытых деталей классических автомобилей, которые нужно обязательно возродить

Хорошо забытое: новый Сommodore

Компания Commodore USA решила возродить выпуск компьютеров под некогда известнейшим брендом. Машины с новейшей начинкой будут похожи на классический Commodore 64 в главном.

Название американской компании Commodore в начале восьмидесятых годов прошлого столетия значило на рынке персональных компьютеров не меньше, чем Apple, Atari или IBM. Легендарная модель Commodore 64 (64 килобайта – это объём оперативной памяти) выпускалась около двенадцати лет с 1982 по 1994 год (немыслимое по нынешним меркам долголетие) и была продана в количестве свыше 17 миллионов экземпляров.

Именно Commodore 64, который подключался к телевизору, потеснил на рынке игровые приставки и благодаря привлекательной цене стал родоначальником массовых игровых компьютеров. Именно Commodore 64 на базе восьмиразрядного процессора с тактовой частотой 0,9 МГц стоял у истоков такого уникального явления субкультуры восьмидесятых, как демосцена – наряду с Atari и ZX Spectrum. Достаточно сказать, что в те времена PC-совместимые компьютеры могли выводить на зеленоватый монохромный экран лишь текст под попискивание системного динамика, а "Коммодоры" выдавали синтезируемые в реальном времени цветную графику с музыкой.

Вы спросите, почему мы сегодня вспомнили фирму Commodore? Дело в том, что на днях вновь образованная компания под названием Commodore USA решила возродить выпуск компьютеров под некогда известнейшим брендом – продажи должны начаться в июне, а заказать их через сайт производителя можно уже сейчас. При этом машины с новейшей начинкой будут похожи на классический Commodore 64 в главном: весь компьютер встроен в клавиатуру. Такое решение широко применялось в восьмидесятых – вспомним те же Apple II, ZX Spectrum и его многочисленные клоны, в том числе и отечественные.

Начинка нового Commodore 64 (сегодня это, надо понимать, означает не объём памяти, а 64-разрядный процессор) самая что ни на есть современная: двух или четырёхъядерные процессоры Intel Core 2 Duo или Quad, оперативная память DDR2 объёмом от 2 до 4 Гб, встроенный в чипсет Intel G31 Express графический ускоритель GMA 3100 c поддержкой 3D-графики и декодирования HD-видео, 2,5-дюймовый SATA-винчестер объёмом от 160 Гб, DVD-рекордер или привод Blu-ray, многоформатный кард-ридер. Звук – шестиканальный (5.1) Realtek AL888, два динамика и микрофон встроены в корпус.

В распоряжении владельца новинки встроенный тачпад с двумя кнопками, гигабитный сетевой адаптер, четыре порта USB 2.0, два последовательных порта (!), параллельный порт, два порта PS/2 для мыши и клавиатуры, аналоговые звуковые выход и вход, а также видеоинтерфейс DVI. За доплату можно поставить контроллеры WiFi и Bluetooth.

В качестве операционной системы предустанавливается бесплатная Ubuntu Linux 9.10, отдельно можно приобрести Windows 7. Желающие смогут установить даже классическую Amiga OS – правда, через эмулятор.

На что же рассчитывают нынешние владельцы Commodore USA, запускающие в производство столь специфическое изделие? Надеяться на то, что потребители вспомнят культовый бренд восьмидесятых, было бы недальновидно. Скорее всего, идея в другом: воспользоваться, с одной стороны, популярностью моноблочных и прочих ультракомпактных ПК, с другой стороны, бумом социальных сетей, и, с третьей – распространённостью плоскопанельных телевизоров с большой диагональю.

Представьте, что вы хотите посмотреть фильм, хранящийся на NAS-сервере, подключённом к домашней беспроводной сети, или просмотреть френдленту в Livejournal, оставить комментарий в Facebook или просто почитать свежие новости. Моноблок, который ненамного толще и тяжелее обычной клавиатуры, позволяет проделать всё это на большом экране и безо всякого компьютера. Что-то в этом есть, правда?

Всё было бы так, если бы новинку, как и его далёкого предшественника Commodore 64, можно было бы без лишних сложностей подключать к любому телевизору и использовать его в качестве монитора. А сложности обязательно возникнут: в предлагаемых конфигурациях отсутствует не то что порт HDMI, но даже аналоговые композитный или компонентный видеовыходы! Проще говоря, придётся приобретать либо кабели-переходники, либо воспользоваться беспроводными адаптерами – с ними работают некоторые медиаплееры, подключаемые непосредственно к телевизору, например, Dune BD Prime 3.0. Что мешало встроить в компьютер универсальный интерфейс HDMI – загадка.

Другой вопрос, возникающий при чтении сайта Commodore USA, – откуда они взяли такие странные цены. "Голая" barebone-система, то есть корпус с оптическим накопителем, но без процессора, памяти и жёсткого диска обойдётся в целых $500! А базовая модификация Commodore BASIC с процессором Core 2 Duo 7500 (2,93 ГГц), 2 Гб памяти и винчестером на 160 Гб при заказе через сайт стоит все $700! За такие деньги можно купить не только гораздо более мощный игровой десктоп с дискретной графикой, но и ноутбук с экраном, что называется "в комплекте". Причём в России, про американские цены я просто молчу.

Именно эти две детали – отсутствие встроенных интерфейсов для подключения к ТВ и неконкурентоспособные цены – заставляют усомниться в успехе "возрождённого" Commodore. Его трудно отнести даже к категории нишевых продуктов, поскольку совершенно невозможно представить, кому может потребоваться такой компьютер, чтобы его было выгодно производить серийно. В общем, счастливая судьба Commodore 64 новинке явно не светит.

Saab возродился и представил первый автомобиль

В сентябре текущего года сообщалось, что с конвейера завода Saab, расположенного в Трольхэттане, сошел первый автомобиль марки после 2,5-летнего перерыва. Но это было всего лишь тестовое авто, необходимое для настройки производственного цикла. Сейчас же сборочный завод работает в полную силу. И вот, наконец, стало известно, что шведский автопроизводитель приступил к серийному производству возрождённой модели 9-3 Aero в спецификации 2014 года.

Представители компании сообщают, что подписали партнерский договор с 400 поставщиками комплектующих, а беря во внимание субподрядчиков, количество фирм, которые приняли участие в восстановлении производства моделей Saab, составило практически 2,4 тыс.

Особенности Saab 9-3 Aero Sedan 2014

Внешне от четырехдверной модели, которая производилась до банкротства компании 9-3 Aero 2014 отличается подретушированными противотуманными фарами и расположенной в нижнем воздухозаборнике новой решеткой. Также в связи с тем, что правообладателями изображения грифона остались Saab Group и Scania, на автомобиле теперь вместо мифологического зверя красуется новый логотип – буквенное обозначение марки.

Техническая составляющая седана также изменилась. Сама конструкция в целом осталась той же, но реанимированной компании пришлось поменять почти всех поставщиков комплектующих. Saab пока держит основные детали относительно силовой установки в секрете, но стало известно, что 9-3 Aero Sedan 2014 будет оснащаться двухлитровым турбоагрегатом, выдающим мощность в 220 «лошадок». В пару к двигателю предложат две трансмиссии на выбор – механическую и автоматическую.

Стоимость Saab 9-3 Aero Sedan 2014

Первое время обновленная модель будет предлагаться только на китайском и шведском рынках, а позже поступит и в другие страны. Шведские покупатели смогут приобрести 9-3 через интернет-портал NEVS, начиная с 10 декабря текущего года. Стоимость вариации с МКПП насчитывает 279 тыс. крон (42,75 тыс. долл.), а за модификацию с АКПП просят 289 тыс. крон (44,28 тыс. долл.). Особенности базовой комплектации пока не раскрываются.

После выхода седана на рынок Saab намерен заняться производством других моделей. В частности, реализовать свою грандиозную задумку по созданию электромобиля. Свой серийный батарейный легковой автомобиль (созданный, вероятнее всего, на базе той же модели 9-3), шведы планируют презентовать в следующем году, и уже весной 2014 года электрокары Saab поступят на китайский рынок. Город Циндао, который выступает не только партнером компании, но и ее совладельцем, уже заказал пилотную партию электрокаров в количестве 200 экземпляров.

При использовании данного материала, ссылка на https://bycars.ru/ обязательна.

Опубликовано 04.12.13. Эту страницу просмотрели 2583 раза

Нижняя часть под бампером с открытой решеткой не очень интересно смотрится на этой модели. Возродиться это одно, еще нужно найти рынки сбыта продукции, а это после перерыва будет трудно сделать.

Нишу электрокаров сложно занять, так как производство дорогостоящие — это не лучшая идея для компании, которая только на ноги встала.

Ну мне ценник кажется весьма и весьма завышенным. Во-первых, концептуально машина устарела. Во-вторых, СААБ славился своими турбомоторами и во многом из-за них у марки было достаточно много поклонников. А что будет стоять сейчас, вообще непонятно. Ну а что касаемо электромобилей, то характеристики надо смотреть. Может толк и будет.

Марка СААБ и раньше не была дешевой, так что тут нет ничего удивительного. А вот с качеством что произойдет надо будет посмотреть.

Да, действительно, дизайн немножко раритетный. Но, тем имение, хорошее цветовое решение. Думаю, что модель найдет своих почитателей, среди автолюбителей строго нрава. Может, даже станет, лидером продаж в Англии).

Если сменились почти все поставщики комплектующих то как минимум о том, старом, качественном Saab можно забыть, есть подозрения о китайской комплектации, но нужно подождать серию.

Нет, не верю, что замесят китайской начинкой. Не смирюсь, если так будет. Испортят же классический Сааб, который мы так уважали.

Если честно, я даже не знаю эту компанию(извиняюсь у всех фанатов), но, могу оценить автомобиль. Нижняя часть почти как у гоночной машины, а верхняя. как в 90-х годах, ср структурными формами. Не очень нравится. А 2.5 года, это большой срок для любой авто-компании, но не для крупной и известной. Оправдает ли SAAB ожидания всех автолюбителей?

Оправдает, если качество будет на прежнем уровне. И если продавать новый автомобиль будут не дороже, чем у конкурентов. Но вряд ли возрождение известной марки пройдет так гладко. За время отсутствия европейцы успели забыть ее былой престиж.

Судя по фото тех сидений, которые будут устанавливать на первые партии, думаю мой SAAB по качеству салона будет получше. Но главное что всё таки они наладили производство. Учитывая то, что пока в России не будет продаж, ширпотребом SAAB точно не будет. Всё таки дизайн SAABа модели 2008-года опередил своё время. Думаю через полгода пойдут в серию рестайлинговые шпроты, которые можно будет рассматривать для покупки. Спасибо SAABу за модель 9-3 MY2008, получаю удовольствие от вождения, от внешнего вида и салона своего шпрота. Знаю что многие ругают его, что салон старый, типа надо обновить, на любителя и т.д и т.п. Но мне он нравится, эргономика отличная для меня, в этой торпеде есть свой шарм, приборка, дефлекторы оригинальные, подсветка зелёная смотрится ночью шикарно. Желаю удачи SAABу!

ROMAN, а как у Вас обивка сидений себя чувствует? У меня, к сожалению, потрескалась. Но это мелочи по сравнению с новостью о запуске производства. Легенды не умирают.

Привет Александр. Сиденья на моём можно сказать почти в отличном состоянии. Ничего нигде не потрескалось, почти как новые. Как я понимаю если потрескалось, только один выход, отдать на перетяжку, и будет отличное сиденье!

Проходят годы, а Сааб практически не меняется 🙂 Но думаю многие ценят это в этой марке, к томуже дизайн у него самобытный и не устаревает, правда ценник мне кажется уж слишком большой.

Я обожаю эту марку, но согласен с BOURNE ценник слишком большой, тем более учитывая то что это все таки китайский автомобиль, который выглядит как Saab.

Машина, конечно, у компании получилась неплохая. Интересно, как она проявит себя на дороге. Да и дизайн не чем не выделяется среди других моделей автомобилей. Успеха машине не видать.

К сожалению SAAB это компания одной модели 9-3 Aero и в дальнейшую перспективу если честно верится с трудом. За возрождение «динозавра» а-ля 90-х от истинных поклонников конечно отдельное спасибо, но вот молодёжь, если она не из авиа кружка эта модель явно не зацепит. Про высокую цену и какие то там китайские комплектующие говорить извините не хочу. Время и рынок всё расставят по своим местам.

Как Покрасить Автомобиль

Итак, шпатлевка Glas, со стекловолокном, характеризуется высокой механической прочностью, в связи с чем рекомендуется для заполнения глубоких неровностей. Длина волокон в ней не очень большая — около 1-1,5 см. Это позволяет вымешивать ее так же, как и все остальные виды шпатлевок, а именно — рубящими движениями, стараясь выдавить из массы воздух. Шпатлевка очень прочная, благодаря чему позволяет заделывать даже небольшие очаги сквозной коррозии. Однако на больших поверхностях, где металл «играет» (например, крыша автомобиля) использовать этот вид шпатлевки не стоит, ведь она абсолютно неэластична. Оптимальные места использования — стойки кузова пороги, арки и другие детали низа автомобиля.

Итак, начнем. Первое что надо сделать это удалить ржавчину. Для этого места, где есть ржавчина надо зачистить «болгаркой» и обработать антикором (ортофосфорной кислотой). Если машина проржавела до дыр, то вам не обойтись без сварки. Хотя можно «завалить» шпатлевкой, но это не надолго, так что на этом останавливаться не буду.

Далее, если это необходимо, надо отрихтовать битые элементы. Отрихтовать нужно как можно более приближенно к начальной форме, что бы слой шпатлевки не превышал 10-15мм. (это максимум). После того как антикор закончил свою работу (от 30мин. до 1 суток в зависимости от применяемого средства) обработанные места надо промыть водой (хотя некоторые препараты, такие как «АНКОР-1», не требуют смывания).

Далее места, на которые будет ложиться шпатлевка надо тщательно зачистить наждачкой (P80). Шлифовальное зерно именно такого размера обеспечивает, во-первых, хорошее сцепление слоя шпатлевки с поверхностью, а во вторых, исключает усадку шпатлевки, т.е. не позволяет проявиться шлифовальным рискам сквозь слои покрытий.

Примерно те же рассуждения касаются и случаев не сплошного шпаклевания детали (а это примерно 99% случаев шпаклевочных работ). Здесь следует помнить, что достаточно толстый слой шпатлевки накладывается лишь в средине дефекта, а чем ближе к краям шпаклеванного места, тем слой шпатлевки тоньше. Именно поэтому периферийные зоны следует обрабатывать шлифовальной бумагой градации Р150.

Далее места шпаклевания надо обезжирить при помощи обезжиривателя или силиконовой смывки, в крайнем случае, растворителем.

Нанесение слоя антикоррозийного грунта — операция, в подавляющем количестве случаев мастерами игнорируемая. Между тем, есть виды работ, в которых без слоя грунта не обойтись.

Прежде всего, следует помнить о том, что в процессе ремонтной окраски автомобиля мы стремимся повторить конвейерную технологию окраски с максимально возможной при этом защитой металла. При этом гораздо большой слой покрытий (из-за применения шпаклевочных масс) должен обладать достаточной адгезией (цепкостью). Таким образом, мы выделили две основные причины, по которым необходимо применение первичного (антикоррозийного) грунта:

1) достижение максимальной антикоррозийной защиты.

2) получение высокой адгезии к основанию наносимых в последствии слоев.

Еще есть виды работ, применение в которых антикоррозийного грунта является обязательным. К ним относятся работы на оцинкованных или алюминиевых поверхностях. Дело в том, что только специальные виды шпатлевок имеют сравнительно высокую адгезию к указанным видам металлов. В месте с тем, не все виды работ могут быть выполнены этими шпатлевками. Так, большие неровности рекомендуется заполнять шпатлевкой со стекловолокном, но она не имеет хорошей адгезии к алюминию. Выход здесь может быть один: на металл наноситься слой грунта, а на грунт — любой вид шпатлевки.

Теперь берем шпаклевку, добавляем отвердитель и тщательно перемешиваем. Разводить надо столько шпатлевки, сколько вы израсходуете за один раз. Если вы разведете сразу всю банку, то через 15мин вы ее выкинете и поедете за новой банкой. После того как вы тщательно перемешали шпатлевку, наносите ее на машину с помощью шпателей, и ждете пока она высохнет (от 10 до 30 мин.).

На те места, где слой будет превышать 3 мм лучше сначала нанести шпатлевку со стекловолокном. После того как шпатлевка высохла ее надо ее зачистить с помощью деревянного бруска (или специальной колодки) и наждачки.

Не пытайтесь за один раз вывести неровность, это редко получается даже у супер-профи. Шпаклевать одно и тоже место придется несколько раз до тех пор, пока оно не станет ровным и не будет на нем даже маленьких ямок и сколов, а переход между шпатлевкой и поверхностью должен быть размытым и неощутимым. Зачищать шпатлевку надо наждачкой Р80, а последний слой Р120 или Р150 используется наждачка «на сухую».

1. Тщательно вымешивайте шпатлевку с отвердителем. Плохо размешанный отвердитель, который не вступит в реакцию со смолой, обязательно проявится сквозь все слои покрытия и образует на покровной эмали рыжевато-красные пятна.

2. В зависимости от окружающей температуры процент добавления отвердителя меняется от 1,5% при высоких температурах до 3% при низких. Чрезмерное добавление отвердителя приведет к тем же дефектам, что и в п.1.

3. Емкость со шпатлевкой должна быть плотно закрыта, чтобы из нее не испарялся растворитель, иначе шпатлевка будет менее эластичной при нанесении.

4. При устранении больших дефектов лучше нанести несколько тонких слоев, чем один толстый. Толстый слой может оказаться недостаточно плотным, в нем может находиться большое количество пузырьков воздуха. При шлифовании они превратятся в кратеры, требующие заделки мелкозернистой шпатлевкой либо останутся внутри слоя и смогут вызвать дефекты покрытия позже.

5. Между последовательно наносимыми слоями шпатлевки необходимо выдержать интервал времени от 15 минут до 1 часа. В течение этого времени слой шпатлевки еще будет оставаться способным принять последующий слой без предварительного шлифования.

6. Шпатлевку Alu следует вымешивать особенно тщательно: тяжелые частицы алюминия могут осесть в глубину слоя, а на поверхности останется несвязанная с отвердителем смола.

7. Для крыши, капота, дверей и других элементов кузова, где отмечается вибрация, наиболее предпочтительной является шпатлевка Alu.

8. Шпатлевка Glas, наоборот, должна использоваться на тех элементах кузова, где вибрация отсутствует (например, пороги). В противном случае толщина ее слоя и неэластичность структуры могут вызвать дефекты ремонтированной поверхности.

9. Если с момента нанесения шпатлевки Glas пройдет более 12 часов, то шлифовать ее станет намного сложнее. Вызвано это тем, что в ее состав входит только стекловолокно, и нет ни одного наполнителя, облегчающего шлифование. Вывод: к шлифованию этой шпатлевки лучше приступать в тот же день.

10. При использовании крупнозернистых шпатлевок (Glas, Full, Leicht) желательно в качестве последнего слоя нанести мелкозернистую (например, Fein). Это не только обеспечит более высокое качество получаемого покрытия, но и уменьшит расход грунта-порозаполнителя, сократит время его сушки и общие затраты на ремонт.

11. При использовании шпатлевки Flex обязательно сошлифуйте старое лакокрасочное покрытие бампера в месте шпаклевания.

После того как машина зашпаклевана, ее надо загрунтовать.

Равномерным слоем нанесенная на такую поверхность автоэмаль взаимодействует с неоднородной подложкой по-разному. процесс реагирования растворителей и смолы краски в зашпаклеванных местах идет более интенсивно, чем на поверхности старого лакокрасочного покрытия. Участки открытого металла полностью инертны к покровной эмали и не создают с ней необходимой адгезии. Поры на шпатлевке проявляются в виде кратеров. Все границы переходов одних материалов в другие явно выражены и несколько приподняты, причиной чего является большое количество растворителя, попавшего под края этих слоев. Процесс высыхания и отвердения краски идет на окрашенном кузовном элементе неравномерно, выявляя оригинальный, замысловатый, с эстетической точки зрения даже красивый рельеф, но абсолютно не приемлемый к эксплуатации.

Перед тем как нанести грунт-наполнитель надо машину «замыть». Для этого берем наждачку «на мокрую» Р400 и с водой зачищаете всю машину до тех пор, пока она не станет матовой, так же можно «замыть» и без применения воды для чего надо взять наждачку Р240 «на сухую».

После того как машина высохнет (я надеюсь, вы догадаетесь ее помыть) ее надо обклеить, т.е. заклеить при помощи бумаги и малярной ленты (в крайнем случае, скотча) те места, которые не будут красится (стекла, фары, ручки и т.д.).

Когда машина заклеена, можно приступать к грунтовке. Для этого вам понадобится компрессор и пульверизатор. Разведите грунтовку, установите компрессор на давление 3 атм. и в несколько слоев (давая грунту подсохнуть между слоями) начинаете грунтовать те места, которые вы шпаклевали. После грунтовки на грунт надо положить проявку, т.е. нанести с пульверизатора пылью немного краски контрастного цвета. Теперь надо подождать пока грунт высохнет и просядет. Это около 1-2 дня.

После того как грунт высох его надо опять замыть (о как это «любят» маляра). Для этого берем наждачку «на мокрую» Р600 или Р320 «на сухую», зачищаем грунт до тех пор, пока не исчезнет краска, которой давали проявку и не забудьте пробежаться по всей машине. Если вы будете красить машину в металик, то надо еще раз пройтись наждачкой Р800.

Перед покраской машину надо как следует вымыть и выдуть всю пыль из проемов, багажника из-под капота и т.д. Теперь надо машину заново обклеить (как и перед грунтовкой). Производить покраску следует пульверизатором для окраски металлоизделий. Можно купить самый дешевый в нашем городе более-менее приемлемый пульвер стоит 17$. Перед тем как красить надо машину обезжирить. Лучше всего специальным обезжиривателем или силиконовой смывкой, но пойдет и 646 растворитель. Дальше надо развести краску, примерно на 2 части краски 1 часть растворителя. При опускании в краску проволоки краска должна с нее стекать тонкой струйкой, почти капать (но не капать). Лучше всего использовать 647 растворитель, но пойдет любой 646, 647, 648. Чем выше число, тем он жирнее и тем больше шансов наделать подтеков, так что я рекомендую использовать 646, на качество это не повлияет.

Красится машина в три слоя минимум при давлении 3-4 атм. Промежуток между слоями 15-30мин. Первый слой самый тонкий практически ничего не перекрывает. Далее я советую закрасить те места, где лежит грунт (не забывайте давать краске подсохнуть, иначе она потечет). Второй слой ложится уже хорошо. И, наконец, последний слой или так называемый на блеск. Этим слоем вы должны положить краску так, что бы она лежала равномерно и не было полос, красить надо последовательно, если вы вернетесь подкрасить матовую полосу чуть позже вы не чего не сможете сделать. Не старайтесь навести блеск идеально, можете наделать подтеков. Добиться блеска можно и с помощью полировки. Главное чтоб не было просветов и непрокрашенных мест. И последнее: начинать красить нужно с крыши потом капот, багажник, бока.

Теперь еще пару советов:

Размер окрасочного факела.

Любые операции и процессы преследуют цель минимальных временных затрат. Ну. почти все процессы. Технологические, по крайней мере. Потому, чем шире и равномернее факел у пульверизатора, тем меньшее число проходов можно сделать маляру при окраске кузовного элемента, тем равномернее будет распределение распыляемого продукта по поверхности.

В частных случаях, например, при частичных ремонтах, подкраске, прокраске арок колес, контуров элементов оклеенного автомобиля, каких-либо мелких деталей регулировка факела, давление на входе, подача краски осуществляется, конечно, по желанию маляра и исходя из необходимости. Но, в общем, и целом повторяем: окрасочный факел должен быть максимальным. Для этого следует полностью открыть вентиль регулировки величины факела.

Если говорить об окраске кузовных элементов, значительных поверхностях, то рекомендуется подачу краски открывать почти полностью. Максимальный расход краски происходит при 3-4 оборотах регулировки подачи материала на большинстве пульверизаторов, когда сопло краскопульта максимально открыто. Но для новичков лучше красить при небольшой подаче т.к. вероятность подтеков возникает прямо пропорционально подаче краски.

Расстояние до окрашиваемой поверхности.

Для пистолетов с высоким давлением распыления на выходе это расстояние должно быть не менее 20-25 см. Дело в том, что большим давлением создается факел «треугольной» формы и сравнительно широким он может стать лишь на приличном удалении от распылительной головки пистолета. К тому же высокое давление обеспечивает большую скорость частиц краски в факеле, а значит, при небольшом расстоянии до объекта окраски очень большими будут потери ЛКМ при распылении. Для современных пистолетов характерны меньшие давления распыления, другая форма факела и, соответственно, меньшие расстояния до окрашиваемой поверхности.

Скорость движения краскопульта.

Средняя скорость перемещения пульверизатора вдоль окрашиваемой поверхности обычно составляет 40-50 см в секунду. То есть один проход при окраске кузовного элемента от края до края занимает около 2 секунд. Начинающим малярам можно рекомендовать в шутку музыкальные «и раз, и два». Указанная величина носит рекомендательный характер и вполне допускает некоторые отклонения. Вообще, хочется сказать, что скорость движения краскопульта должна обеспечивать необходимую толщину покрытия при определенных: — размере окрасочного факела; — степени его перекрытия при последовательных проходах; — производительности краскопульта (подаче краски и размере сопла); — расстоянии до окрашиваемой поверхности.

Другими словами, все приведенные выше технологические параметры нанесения ЛКМ вступают здесь во взаимосвязь. Можно, например, быстро вести пульверизатор вдоль окрашиваемой поверхности с большой подачей краски или медленно с малой и получить одинаковое по всем параметрам покрытие. Или, не меняя подачи материала, можно красить, быстро перемещая пульверизатор с большим перекрытием факела или медленно с малым перекрытием — результаты окраски будут схожи. Каждому мастеру присуща своя индивидуальная методика нанесения краски, которая может в каких-то деталях быть отличная от стандарта.

Проектируем электрику вместе

Классические автомобили доживают последнее десятилетие?

Именно тогда ведущие автомобильные державы, включая Германию, Британию и ряд американских штатов (Калифорния, Нью-Йорк) подписали добровольное обязательство отказаться от производства и продажи автомобилей с классическими ДВС (двигателем внутреннего сгорания) уже к 2050 году.

Вы скажете: Германия да часть США — это еще не все страны. Однако автопром — явление глобальное, и под «лидеров мнений» придется подстраиваться более мелким игрокам, поэтому нет особых сомнений в том, что Европа в альянсе со Штатами способна развернуть корабль автопрома на новый курс.

Разработка нового поколения автомобиля, включая его испытания и организацию производства, занимает 4−5 лет.

Для электромобилей с учетом новизны, этот срок составит несколько больше: 7−8 лет. Это означает, что для реализации амбициозного плана уже в 2022–2023 годах инженерные центры автопроизводителей должны быть полностью сфокусированы на разработке электромобилей.

Разумеется, плавный переход начнется раньше, но после этой даты о новых автомобилях с ДВС придется забыть в приказном порядке.

Ведь у последних выброс СО2 формально составляют 0 г/км (по крайней мере, если не учитывать способ выработки энергии). А значит, с помощью электрокаров можно «уравновесить» продажу мощных машин, которые весьма важны для немецкого автопрома.

А Tesla — это что-то вроде «премиум-сегмента» у электрокаров, тогда как подавляющее большинство электромобилей, как Nissan Leaf или Renault Zoe, рассчитаны на паспортный пробег порядка 160 км, а в реальности — 80−100 км в зависимости от условий.

Для массовой электромобилизации нужны источники «чистой» электрической энергии, и хотя в Европе активно строятся ветряные станции, а для получения СО2-нейтрального биологического метана используется даже коровий помет, возможностей «зеленой» энергетики пока недостаточно для питания многомиллионной армии электромобилей.