Амортизатор — элемент безопасности и комфорта

Амортизатор КАМАЗ: комфорт, безопасность и удобство камских грузовиков

В подвеске грузовых автомобилей КАМАЗ широко применяются гидравлические амортизаторы, играющие роль демпферов. В представленной статье подробно рассказано о месте амортизаторов в подвеске, об используемых типах и моделях амортизаторов, а также о техническом обслуживании и ремонте этих компонентов.

Общая информация о подвеске автомобилей КАМАЗ

Подвеска грузовых автомобилей КАМАЗ строится по классическим схемам, которые на протяжении десятилетий доказываю свою надежность, и все еще остаются актуальными. Все подвески — зависимые, включают в себя упругие и демпфирующие элементы, в некоторых моделях также имеются стабилизаторы. В качестве упругих элементов в подвесках используются продольные листовые рессоры (обычно полуэллиптические), которые монтируются на раму и балку моста (в передней подвеске и в задней подвеске двухосных моделей) или на балки моста и оси балансиров (в задней подвеске трехосных моделей).

Также в подвеске автомобилей КАМАЗ применяются и гидравлические амортизаторы. Данные компоненты используются в следующих случаях:

— В передней подвеске всех без исключения моделей камских грузовиков;

— В передней и задней подвеске некоторых моделей одиночных автомобилей и магистральных тягачей.

Амортизаторы в задней подвеске используются только на двухосных моделях грузовиков, которых в линейке КАМАЗ не слишком много. В настоящее время такую подвеску имеют бортовые среднетоннажные автомобили КАМАЗ-4308, тягачи КАМАЗ-5460 и новейшие магистральные тягачи КАМАЗ-5490.

Амортизаторы в подвеске выполняют роль демпфирующего компонента, они предотвращают раскачивание автомобиля на рессорах при преодолении неровностей дороги, а также поглощают разнообразные толчки и удары. Все это повышает комфорт во время движения автомобиля, а также улучшает его управляемость и, как следствие, безопасность. Амортизатор является важной деталью подвески, поэтому в случае неисправности он подлежит ремонту или замене. А чтобы сделать ремонт быстро и без лишних затрат, необходимо знать о типах и моделях используемых на КАМАЗах амортизаторов.

Типы и модели амортизаторов подвеска КАМАЗ

На сегодняшний день Камский автозавод использует несколько основных типов амортизаторов:

— Компактные амортизаторы длиной 450 мм и с ходом поршня 230 мм для передней и задней подвески тягачей КАМАЗ-5460;

— Универсальные амортизаторы длиной 460 мм и с ходом поршня 275 мм — используются в передней подвеске большинства бортовых автомобилей, тягачей и самосвалов (КАМАЗ-5320, 53212, 5410, 54112, 5511, 55111 и других), также данные амортизаторы устанавливаются в переднюю и заднюю подвеску двухосных бортовых автомобилей КАМАЗ-4308;

— Амортизаторы длиной 475 мм с ходом поршня 300 мм — используются в передней подвеске бортовых автомобилей повышенной проходимости КАМАЗ-43118. Данные амортизаторы в исполнении с креплением «шток-шток» используются в подвеске автобусов НефАЗ;

— Амортизаторы длиной 485 мм с ходом поршня 300 мм — применяются в полуприцепах КАМАЗ, а также в передней подвеске в некоторых армейских автомобилях повышенной проходимости (КАМАЗ-4310);

— Длинноходовые амортизаторы длиной 500 мм с ходом поршня 325 мм — устанавливаются в переднюю подвеску новых самосвалов КАМАЗ-65112 и 6520.

Все указанные амортизаторы — традиционные гидравлические, выполнены по двухтрубной схеме. Большинство амортизаторов имеют крепление типа «проушина-проушина», однако компоненты для автобусов НефАЗ имеют крепление типа «шток-шток». Амортизаторы для актуальных моделей самосвалов от БААЗ оснащаются удлиненным пластиковым кожухом, который обеспечивает лучшую защиту от воды и грязи.

На все автомобили КАМАЗ штатно устанавливаются амортизаторы белорусского производства. На конвейеры поставляются изделия двух производителей:

— БААЗ (Барановичский автоагрегатный завод) — город Барановичи;

— ГЗАА (Гродненский завод автомобильных агрегатов) — город Гродно.

БААЗ и ГЗАА предлагают все указанные типы амортизаторов, причем данные изделия в больших количествах поставляются на рынок, поэтому их замена (как и вообще ремонт подвески грузовиков) может быть выполнена в короткие сроки и без лишних затрат.

Также амортизаторы для КАМАЗов предлагает украинский производитель ФЛП «ОДУД» (г. Мелитополь) под брендом ОСВ, а также российское НПО «РОСТАР» (г. Набережные Челны) и белорусская компания FENOX (г. Минск). Это значительно расширяет возможности выбора амортизаторов и открывает пути к экономии средств.

Вопросы технического обслуживания и ремонта амортизаторов

Современные модели гидравлических амортизаторов не нуждаются в специальном техническом обслуживании. Необходимо лишь при каждом обслуживании подвески (обычно при ТО-2) осматривать амортизаторы на предмет их целостности, отсутствие деформаций и механических повреждений, утечек масла и т.д. Также необходимо проверять состояние резиновых втулок, которые установлены в проушины амортизаторов — если втулки деформированы или имеют трещины, их следует заменить.

Если амортизатор выработал свой ресурс или имеет серьезные неисправности (утечки масла, деформации корпуса или штока, разрушение креплений и т.д.), то деталь следует заменить. Обычно амортизаторы крепятся всего двумя пальцами (болтами) в верхней и нижней точке, поэтому замена этой детали сводится лишь к выкручиванию этих болтов. Работу удобнее всего выполнять на смотровой яме, так как в этом случае нет необходимости снимать колеса.

При своевременной замене амортизатора подвеска автомобиля будет обеспечивать необходимый комфорт и безопасность автомобиля в любых условиях.

Безопасность и комфорт с амортизаторами каяба

Каждому автомобилисту известно, что при плохих дорогах должна быть надежная подвеска, которая состоит из таких деталей, как амортизаторы, пружины, шины. В любом случае каждая деталь должна быть в рабочем состоянии. В нашем интернет магазине каждый автовладелец сможет без особого труда купить амортизаторы каяба.

Прежде всего, стоит отметить что амортизаторы были придуманы для того чтобы обеспечить комфорт во время езды. Так, есть возможность поглощать при помощи амортизатора удары, передаваемые с неровностей дороги на автомобиль. Но когда скорость автомобиля стала возрастать, что стало понятно, то как раз безопасность автомобиля зависит от качества и особенности работы амортизатора. Ведь чаще всего случаются ДТП как раз в результате потери контроля над управляемостью транспортным средством.

Некачественные или же неисправные амортизаторы, даже в отличном состоянии шин и тормозов, не могут гарантировать, что будет осуществляться постоянный контакт протекторов с дорожным покрытием. В результате этого тормозной путь увеличивается, а также ускоряется износ деталей подвески. В настоящее время производители стремятся к тому, чтобы обеспечить гармоничное сочетание комфорта и безопасности.

Таким образом, было создано несколько десятков видов амортизаторов, многие из которых предназначены для специальных целей. При создании каждой конкретной модели автомобиля производитель учитывает, какой именно тип амортизатора нужно устанавливать на тот или другой автомобиль. А при необходимости установить замену, можно также подобрать в зависимости от своих предпочтений другой амортизатор, выбор которого будет зависеть от условий эксплуатации автомобиля и от предпочтений автовладельца. Но стоит запомнить, чем будет жестче амортизатор, тем на дороге автомобиль будет устойчивее и лучше управляться.

Амортизатор — элемент безопасности и комфорта

АМОРТИЗАТОРЫ: безопасность и комфорт

Продолжая начатую ранее тему об элементах подвески автомобиля (напомню, тогда рассказ шел о пружинах), представляем сегодня обзорную статью об амортизаторах и стойках.

В ногах правды нет?

Первоначально отводимая амортизаторам одна-единственная роль гасителя колебаний, передаваемых от дороги на кузов со временем была дополнена новыми функциями. Амортизатор сегодня — это конструктивный элемент подвески, отвечающий в равной степени как за комфортабельность езды, так и за безопасность. Если на «Жигулях» классической компоновки худо-бедно, но можно добраться до гаража даже при отсутствии амортизаторов, то с подвеской типа «Мак-Ферсон», устанавливаемой на переднеприводные модели, такой эксперимент невозможен в силу того, что стойка в данной конструкции подвески является связующим и направляющим элементом между колесами и кузовом автомобиля. (Отличие стойки от амортизатора состоит в том, что она воспринимает значительные боковые нагрузки, а потому имеет усиленный шток и корпус, а также соответствующие антифрикционные материалы в парах трения.) В силу этого контроль за техническим состоянием амортизаторов необходим в большей мере из соображений безопасности. Данное обстоятельство должно было бы заставлять нас более пристально относиться к состоянию этих деталей. Однако на деле все обстоит совсем по другому.

Отличительной особенностью амортизаторов от основной массы автомобильных деталей является то, что их работоспособность довольно сложно определить по внешнему виду и технически трудноосуществимо по «внутреннему». Если, к примеру, информацию о неисправностях в системе охлаждения или электрооборудовании можно получить с панели приборов, сигналом для замены шин служит износ протектора либо повреждения корда, видные при визуальном осмотре, то с амортизаторами ситуация гораздо сложнее. Их установка в плохо просматриваемом месте, равно как и условия работы, при которых амортизатор постоянно покрыт грязью, приводит к тому, что определить неисправность оного на автомобиле достаточно сложно. (Способы определения технического состояния амортизаторов путем раскачки стоящего автомобиля, а также контроль за его поведением во время движения достаточно субъективны и требуют определенной квалификации.) Да и сняв его с автомобиля из всех возможных дефектов можно выявить лишь негерметичность. Определение же соответствия основной характеристики амортизатора — зависимости развиваемых усилий от скорости перемещения штока- техническим требованиям предполагает наличие специальных стендов, которые существуют далеко не каждой станции техобслуживания. Это обстоятельство приводит к тому, что на наших дорогах довольно большая часть автолюбителей эксплуатирует свои авто с неисправными амортизаторами, даже не ведая об этом.

Амортизаторы конструктивно можно разделить на две группы — однотрубные и двухтрубные (двухтрубные могут быть как чисто гидравлические, так и в газонаполненном исполнении). Начало разработки двухтрубных амортизаторов ведет отсчет с 1938 г., однотрубные появились приблизительно на 10 лет позже.

Двухтрубные амортизаторы

Основное преимущество двухтрубных амортизаторов состоит в том, что они не предъявляют столь высоких требований к изготовлению, как их однотрубные «сородичи».

Схематично устройство двухтрубного амортизатора показано на рис.1

Двухтрубный амортизатор состоит из двух полостей — рабочей А и компенсационной В, разделенных донным клапаном 1. Компенсационная полость заполнена рабочей жидкостью примерно на половину, оставшаяся свободная часть служит для восприятия дополнительного объема жидкости, как вследствие расширения при нагреве, так и вытесняемой при вдвигании штока. Перемещение поршня 2, закрепленного на конце штока и позволяет создавать требуемые усилия отбоя и сжатия.

При ходе сжатия подвески поршень смещается вниз и часть жидкости перетекает из нижней части рабочей полости через клапан 3 в верхнюю часть. Другая часть жидкости выдавливается через клапан 4 в компенсационную полость В. За счет этого и возникают в основном усилия сопротивления при сжатии.

При ходе отбоя возникает повышенное давление между перемещающимся вверх поршнем и верхней частью цилиндра. При этом основное количество жидкости вытесняется через клапан 5, который и осуществляет усилие отбоя. Выдвигание штока приводит к нехватке жидкости в рабочей полости А, и недостающее количество подсасывается через клапан 6.

Одним из основных недостатков, присущих данной конструкции, является то, что жидкость в полости В подвержена вспениванию, а также кавитации в подпоршневой зоне полости А из-за разряжения, возникающего при работе клапана 6. Все это приводит к тому, что амортизатор как бы «не замечает» высокочастотных колебаний с малой амплитудой.

Этого «недуга» в некоторой мере лишены двухтрубные газонаполненные амортизаторы низкого давления. Основным их отличием является то, что верхняя часть компенсационной полости В заполнена азотом под давлением 3-6 атм. Подобные амортизаторы получили достаточно большее распространение, в том числе и у нас в России. Однако многие автолюбители, во многом благодаря умело проводимой рекламной кампании, устанавливают их на автомобиль в надежде улучшить такие характеристики , как плавность хода, управляемость и устойчивость. Хотелось бы этому аспекту уделить немного внимания. Да, газонаполненные двухтрубные амортизаторы (или как они называются в рекламе — газовые) имеют некоторые преимущества в сравнении с обычными, но они столь незаметны для простого водителя и оценить их сможет лишь профессионал, испытавший на своем веку не один десяток амортизаторов, что стоит подумать — а есть ли смысл вкладывать немалые деньги в «воздух», даже если он и закачан под большим давлением. Кстати, об этом же говорят и испытания ряда амортизаторов ведущих мировых производителей, результаты которых публиковались в журналах «Авто-ревю» и «За рулем». Абсолютными победителями всех тестов стали обычные гидравлические амортизаторы, без всякого газонаполнения. На последнем же месте в одном из испытаний неожиданно для всех оказались именитые однотрубные амортизаторы «Де Карбон», уступившие даже нашим родным СААЗовским стойкам. (А ведь это общеизвестно, что не уступающие по конструкции зарубежным аналогам отечественные амортизаторы губит только одно — качество изготовления).

Однотрубные амортизаторы

Наиболее авторитетным представителем, выпускающим однотрубные амортизаторы, является фирма «Де Карбон». Она первой начала производить подобные амортизаторы и по сей день остается самым стойким приверженцем этого направления, выпуская амортизаторы только данного типа, в том числе и для стойки «Мак-Ферсон» (в виде узла, у которого штоком является хромированный патрон амортизатора).

Отличие данного амортизатора (см. рис.2) от двухтрубного кроется в самом названии — он имеет один цилиндр, правда поделенный разделительным поршнем 1 на две части. Верхняя компенсационная камера В, воспринимающая, как и в случае с двухтрубным амортизатором, расширение жидкости при нагреве, а также вытесняемый штоком объем, заполнена газом под давлением, в нижней же камере А находится рабочая жидкость. При ходе отбоя жидкость устремляется через клапан отбоя 2 из нижней части рабочей полости в верхнюю. При этом давление газа в камере заставляет разделительный поршень 1 переместиться вниз, чтобы компенсировать уменьшение объема вследствие выдвигания штока. Когда совершается ход сжатия, то вступает в действие клапан сжатия 3, одновременно разделительный поршень перемещается вверх из-за дополнительного объема штока.

Преимущества однотрубных амортизаторов с газовым подпором жидкого столба (таково их полное «официальное» наименование, в «миру» же они обычно зовутся однотрубные газовые амортизаторы высокого давления) в следующем — хорошее охлаждение, отсутствие вспенивания жидкости и кавитации и, как следствие этого — хорошее гашение высокочастотных колебаний, а также возможность установки амортизатора в любом положении, в том числе и горизонтально, что иногда бывает необходимо из компоновочных соображений. Однако им присущи и недостатки, обусловленные высоким зарядным давлением и большей нагруженностью сальника штока. Для нормального обеспечения рабочих процессов однотрубные амортизаторы заряжаются давлением порядка 25 атм., а потому они имеют повышенное трение, что отрицательно сказывается на комфорте езды. По этой причине мы не рекомендовали бы установку в стойку передней подвески переднеприводных автомобилей патронов с подобными амортизаторами.

Следует также отметить, что при потере газа работоспособность однотрубного амортизатора полностью нарушается, хотя в то же время при потере газа в двухтрубном газонаполненном амортизаторе последний превращается в обычный гидравлический и может еще длительное время выполнять свои функции.

Область применения таких амортизаторов — это прежде всего гоночные и спортивные автомобили, а также преимущественно задняя подвеска дорогих и престижных легковых автомобилей, где возможно применение дополнительных мер по шумоизоляции.

Почувствуйте разницу

Как известно, на вкус и цвет товарищей нет. Известно и то, что не родился еще тот русский, который не любит быстрой езды — эту «аксиому» мы заучили с детских лет. Однако тот же самый «русский», вкусивший прелести запредельных скоростей, начинает осознавать, что и комфорт при движении — дело далеко не последнее. Опираясь же на вышеизложенную информацию, позволим себе сделать вывод, что наилучшую плавность хода, а следовательно и комфортную езду, вопреки сложившемуся мнению о преимуществах газовых амортизаторов, Вам обеспечат именно двухтрубные гидравлические амортизаторы.

Если же спуститься с высот, на которые мы вознеслись поддавшись завораживающим разум мечтам об амортизаторах «Де Карбон» и вернуться на нашу грешную Российскую землю, то мы заметим одно, но о многом говорящее обстоятельство — вот уже достаточно длительное время потребности Волжского автозавода целиком и полностью удовлетворяются Скопинским Автоагрегатным заводом. В прежние времена , правда, можно было увидеть амортизаторы, выпускаемые братскими социалистическими странами. Так, для классики на конвейер поставлялись польские амортизаторы «КРОСНО» и югославские «ПРИШТИНО». Однако где они сейчас, эти братья — все давно кануло в лету и по конвейеру «идут» автомобили исключительно на родных СААЗовских «ногах».

Впрочем, этого нельзя сказать об амортизаторах, поставляемых в запчасть. В настоящее время ситуация на рынке запчастей такова, что для поставки в запчасть согласие завода не требуется, а потому на полках магазинов мы видим огромное разнообразие данных изделий — начиная от экземпляров солидных мировых производителей и заканчивая подпольно изготовленными или восстановленными.

Что нелишне знать при покупке

Что же нужно знать рядовому потребителю при покупке амортизаторов? Ну, во-первых, если у покупателя возникла непреодолимая тяга к импортному (ну хоть убей ты его, но только это для него есть синоним фирменного и одновременно качественного), то здесь можно дать несколько советов.

Прежде всего, желательно покупать импортные амортизаторы в специализированных магазинах у официальных дилеров. При этом нелишне сверить номер, выбитый на амортизаторе, с номером по каталогу и убедиться, что он (выбранный Вами амортизатор) предназначен для Вашей модели автомобиля (каталоги должны иметься у официальных дилеров).

Попробуем отметить и ряд фирм, которые длительное время специализируются на производстве данных узлов и имеют высокую репутацию и необходимый опыт и стремятся их не терять. Это:

При покупке обратите внимание на комплектность. В нее могут входить оригинальные детали крепления, буфера сжатия, защитные кожуха и т.п. Внимательно изучите инструкцию по установке, т.к. в ней содержатся указания, без выполнения которых Вы можете свести на нет преимущества импортных амортизаторов, во многом обусловленные их высоким качеством изготовления. Для стоек типа «Мак-Ферсон» зарубежные производители поставляют, как правило, только патроны — узел в сборе, за исключением собственно корпуса (корпус подойдет и наш родной — СААЗовский). При установке патрона стойки в корпус следует обязательно заливать рекомендуемую жидкость в нужном количестве для оптимального охлаждения стойки при работе. Амортизаторы фирмы «Кони» выпускаются в регулируемом исполнении, благодаря чему Вы можете подобрать характеристику, соответствующую Вашему стилю вождения. При этом, в зависимости от типа амортизатора регулировка может производиться как до его установки на автомобиль, так и после.

В последнее время получили распространение амортизаторы с дополнительной дроссельной канавкой на цилиндре около среднего положения поршня. Такая конструкция теоретически позволяет улучшить комфорт без ухудшения устойчивости — управляемости. Подобные амортизаторы выпускаются под следующими коммерческими названиями:

Если есть большое желание, попробуйте — почувствуйте разницу! Однако наш совет — при покупке подобных амортизаторов стоит задуматься — есть ли смысл, а также лишние деньги для того, чтобы оплачивать подобные улучшения, учитывая, что потребительские качества, которые они способны дать Вашему автомобилю, Вы можете просто не ощутить.

Для одних и тех же автомобилей фирмы могут выпускать разные исполнения амортизаторов для различных дорожных условий (при этом они, естественно, будут различаться в цене). Для российских дорог мы бы рекомендовали исполнение «Heavy Duty» (или сокращенно HD) — для тяжелых дорожных условий. По этим же соображениям мы не рекомендовали бы установку в переднюю подвеску переднеприводных автомобилей патронов со штоками диаметром 20 мм (напомним, что стойки производства СААЗ имеют диаметр 22 мм). Также резинометаллический шарнир импортного амортизатора, предназначенного для установки на автомобили ВАЗ-2108 — 2110 должен иметь размеры, достаточно близкие к шарниру производства СААЗ для обеспечения требуемого ресурса исходя из нагрузки, передаваемой на шарнир пружиной подвески.

Как себя чувствуешь, родной?

Если же небрежно брошенная фраза в кругу приятелей «Да я вот поставил недавно стойки «Монро» не есть смысл Вашего существования, то стоит обратить свой ясный взор на амортизаторы и стойки СААЗовского производства. Как уже говорилось выше, единственный их недостаток (правда при определенных обстоятельствах с лихвой перекрывающий все вместе взятые достоинства) — это качество изготовления. Для получения удовлетворения от покупки попробуем привести ряд рекомендаций, которым желательно следовать при приобретении амортизаторов в магазине. Для начала попробуйте прокачать амортизатор несколько раз руками, держа его штоком вверх. У хороших амортизаторов усилие отбоя в 3-4 раза больше, чем усилие сжатия. Оцените, как ведет себя амортизатор при полном перемещении штока после прокачки. Не должно быть провалов на всем ходе штока, а также скрипов, заеданий, неравномерного перемещения, подергиваний — только чисто гидравлический шум. Вытяните шток, протрите его и постарайтесь оценить качество хромирования штока — поверхность должна быть однородная, с постоянной шероховатостью, без задиров, рисок, потертостей. Подвигайте шток и затем переверните амортизатор — не должно быть течи. Не рекомендуем покупать восстановленные амортизаторы, а также наполненные газом в кустарных условиях (не забывайте — мы живем в России), т.к. их никто не оценивал и что там восстановлено и наполнено и как долго они прослужат — никому , даже изготовителю, наверняка не известно. Амортизаторы, производимые в Скопине, красятся только в черный цвет. Можно отметить опору буфера на стойках и амортизаторах 2108 и 2110 — она должна быть оцинкована. Обращайте внимание на маркировку. Она содержит следующую информацию (для примера показан образец маркировки заднего амортизатора автомобилей ВАЗ-2108-099):

Товарный знак завода-изготовителя стал проставляться последнее время, до этого наносилось только название завода — «СААЗ».

Хотелось бы замолвить пару слов и об условиях эксплуатации, отрицательно сказывающихся на долговечности амортизаторов. В принципе, завод-изготовитель гарантирует нормальную работоспособность амортизатора в пределах 125 тыс. км. для переднеприводных автомобилей (для классики этот показатель несколько ниже). Однако, амортизатор, как и любая другая деталь или узел, плохо переносит экстремальные условия, стремящиеся сократить его ресурс. К таковым можно отнести движение в очень жаркую погоду на малой скорости и с большими ходами подвески (к примеру, по разбитой грунтовой дороге), а также движение зимой при предельно низких температурах.

В заключении хотелось бы еще раз обратить внимание на особенности, присущие стойкам и амортизаторам 2108, 2110. Кроме выполнения функции демпфера колебаний подвески эти узлы несут также значительные нагрузки, обусловленные их несущей и направляющей функциями. Следите за целостностью корпуса стойки, наличием трещин (определяется по подтеканию жидкости в зоне трещины), деформациями корпуса, штока после аварийных ситуаций. Обращайте также внимание на сохранность сварочного шва проушины резинометаллического шарнира заднего амортизатора.

В связи с запуском в производство «десятки» и появлением в продаже амортизаторов и стоек этого семейства автомобилей у автолюбителя неизбежно возникает вопрос — возможна ли замена «восьмых» амортизаторов на «десятые» и наоборот, а также может ли эта замена дать какие-либо положительные изменения по комфорту, управляемости и устойчивости? Ответ на этот вопрос, соответствующий «официальной» точке зрения Волжского Автозавода однозначен. Такая перестановка недопустима, т.к. амортизаторы автомобилей «восьмого» и «десятого» семейств имеют разные характеристики демпфирования, а передняя стойка ВАЗ-2110, кроме этого, имеет еще и другие размеры.

Редакция благодарит специалиста Генерального департамента развития АО «АвтоВАЗ» Титова Юрия Константиновича за помощь, оказанную при подготовке статьи.

Регулировка жесткости амортизаторов

Как уже знают многие, подвеска машины включает в свою конструкцию упругую упругий элемент, устройства стабилизации и демпфирования, последним из которых является амортизатор. Четкое выполнения амортизатором своих функций оказывает непосредственное влияние как на безопасность, так и на плавность хода. Эксперты давно доказали, что при отсутствии гасящего колебания устройства колесо не контактирует с дорогой значительную часть времени движения автомобиля, что приводит не только к ухудшению эффективности торможения, но также препятствует сдерживанию поперечного крена. При наличии неисправного амортизатора ни одна система стабилизации не способна его заменить.

Иная сторона вопроса заключается в избыточной жесткости амортизатора, которая является причиной перегрузки шасси, снижения комфорта езды и повреждения конструкционных элементов автомобиля. Именно поэтому сегодня ведущие производители автомобильных комплектующих максимально прислушиваются к потребностям автомобильных компаний и создают продукцию с более совершенными характеристиками, способными меняться в зависимости от дорожных условий. Контролирует процесс регулировки бортовая электроника.

Эволюционная составляющая

Технология производства ранних версий амортизаторов подразумевала применение механического трения для рассеивания энергии колебаний. Несмотря на всю свою примитивность, устройства столетней давности уже тогда были снабжены механизмом регулировки сопротивления амортизатора. Конструкция была идеально простой, но недолговечной и слишком неэффективной.

Позже было разработана система гидравлического трения, весьма успешно заменившая собой механику и устранившая проблему повышенного износа деталей. Первые гидравлические амортизаторы обладали более совершенной технологией коррекции сопротивления: к примеру, изменение характеристик зависело от направления и скорости движения поршня.

Эти двухтрубные амортизаторы достаточно быстро обрели популярность в области мирового автопрома, благодаря своей простоте, эффективности и сравнительно невысокой стоимости. Однако ряд недостатков стали двигателем своеобразной эволюции в производстве амортизаторов. Например, требовательность двухтрубных устройств к соблюдению вертикального положения стала причиной создания однотрубного аналога. Газонаполненные “однотрубники” обладают целым рядом неоспоримых достоинств, таких как более эффективное охлаждение, надежность, простота конструкции и небольшой вес. Более того, однотрубные амортизаторы могут располагаться как в вертикальном, так и в горизонтальном положении. Однако такие устройства обладают также недостатками: большой длиной, высоким требованиям к точности изготовления и применения надежных уплотнений, что связано с достаточно высоким давлением газа (до 2,5 МПа).

Общеизвестный факт, что обычные амортизаторы обладают фиксированными характеристиками, причем подавляющее большинство производителей при настройке клапанов делают акцент на повышении степени безопасности. Надо сказать, что такой подход является приемлемым далеко не для любой дорожной ситуации, поэтому усовершенствование амортизаторов предоставляет достаточно широкое поле для деятельности.

На сегодняшний существует целый перечень конструкций, способных обеспечить динамику жесткости. Самыми простыми представителями подобных систем являются амортизаторы, сопротивление которых связано с показателем амплитуды штока, причем, они выпускаются как в двухтрубном, так и в однотрубном исполнении. Наиболее часто они применяются в сочетании с рессорной подвеской в шасси малотоннажных фургонов. Такие амортизаторы отлично выполняют свою функцию, а их взаимозаменяемость со стандартными аналогами без необходимости адаптации креплений является несомненным плюсом. Однако устройства подобной конструкции нельзя устанавливать на тяжелые грузовики, где изменение жесткости идет не из расчета на перемещение, а находится в прямой зависимости от нагрузки на ось автомобиля.

Добиться реакции амортизатора на различные внешние факторы удалось, благодаря использованию своеобразного дополнительного клапана, управляемого электроникой. Достаточно широко сегодня используется разработка в этой области от компании ZF Sachs. Созданная инженерами электронно-управляемая система регулирования жесткости амортизатора CDC устанавливается на автобусы Neoplan, а также на грузовики Mercedes-Benz и MAN.

Частота корректирующего воздействия Continuous Damping Control на амортизаторы составляет один раз в 25 миллисекунд, благодаря чему их характеристика в точности соответствует ситуации на дороге. Для максимально точного вычисления система принимает сигналы от датчиков давления и высоты, а также данные от шины CAN о скорости движения и торможения, скорости колес, ускорения продольного и поперечного характера.

Благодаря двухступенчатому режиму регулировки амортизаторов, можно настроить оптимальный показатель жесткости (для стабилизации нагрузки на грузовиках) или достичь необходимого уровня комфорта (для автобусов).