Honda civic 2007 как работает i vtec

Honda Civic Hatchback 5D 1.8 iVTEC (R18A2) › Logbook › i-VTEC

Система i-VTEC в том виде, в котором она существует появилась не так давно, если не брать в расчет традиционный VTEC, который господствовал в мире моторов с 1989 по 2000 годы. Новая же система обзавелась дополнительным символом «i» и стала называться i-VTEC, подразумевая под этим символом наличие интелекта.

Принцип работы i-VTEC отдаленно напоминает традиционный VTEC. И все же «умный фазорегулятор» другой. О чем тут говорить, если даже i-VTEC в версиях SOHC и DOHC — системы функционирующие совершенно по-разному и конструктивно имеют гораздо больше различий, чем количество распределительных валов. Например, DOHC i-VTEC работает в паре с системой VTC, тогда как одновальный i-VTEC работает в одиночку. Кстати, в силу обширности темы сегодня мы будем обсуждать только SOHC i-VTEC. А «красноголовый двухвальник» оставим на потом.

Все описанное в статье будет в большей степени касаться двигателей R-серии, в частности мотора R18A, который появился в 2006 году на Honda Civic и стал первым носителем новой системы SOHC i-VTEC.

Идея новой системы i-VTEC по-большому счету осталась верной старым принципам, но адаптирована к новым общемировым тенденциям — обеспечивать оптимальную отдачу двигателя в различных условиях, при любом стиле вождения и при максимально эффективном потреблении топлива. Чтобы этого достичь необходимо распределить основные технические показатели, такие как мощность и крутящий момент, в максимально широком диапазоне оборотов. Другими словами — объединить хороший крутящий момент на «низах» от большеобъемных моторов и высокую мощность на «верхах» от высокооборотного спортивного двигателя. Лет двадцать назад вам бы сказали, что это невозможно.

Действительно, стандартный двигатель внутреннего сгорания на это не способен. Предыдущие поколения VTEC также с этой задачей справлялись не в полной мере — необходимый крутящий момент на низах традиционный VTEC не обеспечивал, хотя я к минусам это не отношу. Ведь крутить эти моторы одно удовольствие. Новый SOHC i-VTEC справился с поставленной задачей. Моторы оборудованные этой системой имеют приличный запас тяги на «низах» и неплохой «приход» на «верхах». И пусть одновальный i-VTEC делает это не так эффектно как DOHC i-VTEC, свою основную миссию система выполняет .

Принцип действия SOHC i-VTEC

Чтобы лучше понять принцип действия SOHC i-VTEC рассмотрим типичные ситуации. Спокойная езда по городу с пустым багажником и без пассажиров, плавные нажатия на педаль газа. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. На стандартных двигателях в таких ситуациях дроссельная заслонка находится почти в закрытом положении.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель. Самым непосредственныи образом на дроссельную заслонку воздействует педаль газа. В зависимости от количества поступаемого воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаете на педаль газа, тем шире открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала), которая являлась препятствием для прохождения воздуха.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки способствует экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью попасть на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно «игра» с подачей воздуха и устранение насосных потерь – «фишка» нового одновального i-VTEC.

SOHC i-VTEC на двигателе R18A1

Удивительно, насколько гениальным и простым путем пошли инженеры Honda. Все что они сделали – оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Для начала запомним, что период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Получается, что именно в этот период в впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси? Так и есть.

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает низшей мертвой точки впускные клапаны закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска все как обычно – поршень движется к нижней мертвой точке, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но! Один из впускных клапанов остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке.

Конечно, профиль VTEC-ового кулачка, благодаря которому один из клапанов остается дольше открытым, разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный vtec-овый. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает вхолостую.

Механизм SOHC i-VTEC

механизм системы SOHC i-VTEC в отключенном и включенном состоянии

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает пистоны внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую vtec-овый кулачок вступает в игру. Теперь один из крайних рокеров начинает работать по законам vtec-ового кулачка, загоняя один из впускных клапанов цилиндра глубже и на дольше. Практически, как обычный VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем. Водитель управляет бортовым компьютером, а не непосредственно автомобилем. Компьютер исполняет команды с учётом показаний датчиков, включая-выключая сервомоторы, — по проводам. Система в той или иной мере способна реализовать машину, действующую по принципу «делай то, что я хочу». Например, нажатый до упора тормоз может означать не «зажать колёса с максимальным усилием», а «остановиться как можно быстрее», и уже дело компьютера — решать, как остановиться.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный vtec-овый подключается на высоких оборотах, загоняя клапаны глубже и дольше, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Рабочий диапазон системы SOHC i-VTEC

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет. Последнее явление и раскрывает наличие загадочного символа «i» в названии системы. Получается система работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом. Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует вышерасположенный график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Судя по статье можно подумать, что система направлена исключительно на экономичность. Это не совсем так. Использование системы SOHC i-VTEC на низких оборотах позволило обычным кулачкам придать более спортивный профиль, при этом, не жертвуя такими показателями, как «умеренный аппетит» и плавность хода.

Кроме этого, в двигателях с данной системой применили новую технологию снижения трений, используются более легкие материалы, благодаря чему потерь стало гораздо меньше, удалось поднять степень сжатия. Если сравнивать двигатели с системой SOHC i-VTEC (например R18A) c аналогичными решениями конкурентов – будьте уверены, хондовское чудо мощнее и экономичнее.

Видио презентация работы Honda R18 1.8L i-VTEC

Honda Civic Hatchback 5D 1.8 iVTEC (R18A2) › Бортжурнал › i-VTEC

Система i-VTEC в том виде, в котором она существует появилась не так давно, если не брать в расчет традиционный VTEC, который господствовал в мире моторов с 1989 по 2000 годы. Новая же система обзавелась дополнительным символом «i» и стала называться i-VTEC, подразумевая под этим символом наличие интелекта.

Принцип работы i-VTEC отдаленно напоминает традиционный VTEC. И все же «умный фазорегулятор» другой. О чем тут говорить, если даже i-VTEC в версиях SOHC и DOHC — системы функционирующие совершенно по-разному и конструктивно имеют гораздо больше различий, чем количество распределительных валов. Например, DOHC i-VTEC работает в паре с системой VTC, тогда как одновальный i-VTEC работает в одиночку. Кстати, в силу обширности темы сегодня мы будем обсуждать только SOHC i-VTEC. А «красноголовый двухвальник» оставим на потом.

Все описанное в статье будет в большей степени касаться двигателей R-серии, в частности мотора R18A, который появился в 2006 году на Honda Civic и стал первым носителем новой системы SOHC i-VTEC.

Идея новой системы i-VTEC по-большому счету осталась верной старым принципам, но адаптирована к новым общемировым тенденциям — обеспечивать оптимальную отдачу двигателя в различных условиях, при любом стиле вождения и при максимально эффективном потреблении топлива. Чтобы этого достичь необходимо распределить основные технические показатели, такие как мощность и крутящий момент, в максимально широком диапазоне оборотов. Другими словами — объединить хороший крутящий момент на «низах» от большеобъемных моторов и высокую мощность на «верхах» от высокооборотного спортивного двигателя. Лет двадцать назад вам бы сказали, что это невозможно.

Действительно, стандартный двигатель внутреннего сгорания на это не способен. Предыдущие поколения VTEC также с этой задачей справлялись не в полной мере — необходимый крутящий момент на низах традиционный VTEC не обеспечивал, хотя я к минусам это не отношу. Ведь крутить эти моторы одно удовольствие. Новый SOHC i-VTEC справился с поставленной задачей. Моторы оборудованные этой системой имеют приличный запас тяги на «низах» и неплохой «приход» на «верхах». И пусть одновальный i-VTEC делает это не так эффектно как DOHC i-VTEC, свою основную миссию система выполняет .

Принцип действия SOHC i-VTEC

Чтобы лучше понять принцип действия SOHC i-VTEC рассмотрим типичные ситуации. Спокойная езда по городу с пустым багажником и без пассажиров, плавные нажатия на педаль газа. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. На стандартных двигателях в таких ситуациях дроссельная заслонка находится почти в закрытом положении.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель. Самым непосредственныи образом на дроссельную заслонку воздействует педаль газа. В зависимости от количества поступаемого воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаете на педаль газа, тем шире открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала), которая являлась препятствием для прохождения воздуха.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки способствует экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью попасть на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно «игра» с подачей воздуха и устранение насосных потерь – «фишка» нового одновального i-VTEC.

SOHC i-VTEC на двигателе R18A1

Удивительно, насколько гениальным и простым путем пошли инженеры Honda. Все что они сделали – оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Для начала запомним, что период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Получается, что именно в этот период в впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси? Так и есть.

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает низшей мертвой точки впускные клапаны закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска все как обычно – поршень движется к нижней мертвой точке, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но! Один из впускных клапанов остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке.

Конечно, профиль VTEC-ового кулачка, благодаря которому один из клапанов остается дольше открытым, разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный vtec-овый. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает вхолостую.

Механизм SOHC i-VTEC

механизм системы SOHC i-VTEC в отключенном и включенном состоянии

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает пистоны внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую vtec-овый кулачок вступает в игру. Теперь один из крайних рокеров начинает работать по законам vtec-ового кулачка, загоняя один из впускных клапанов цилиндра глубже и на дольше. Практически, как обычный VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем. Водитель управляет бортовым компьютером, а не непосредственно автомобилем. Компьютер исполняет команды с учётом показаний датчиков, включая-выключая сервомоторы, — по проводам. Система в той или иной мере способна реализовать машину, действующую по принципу «делай то, что я хочу». Например, нажатый до упора тормоз может означать не «зажать колёса с максимальным усилием», а «остановиться как можно быстрее», и уже дело компьютера — решать, как остановиться.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный vtec-овый подключается на высоких оборотах, загоняя клапаны глубже и дольше, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Рабочий диапазон системы SOHC i-VTEC

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет. Последнее явление и раскрывает наличие загадочного символа «i» в названии системы. Получается система работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом. Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует вышерасположенный график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Судя по статье можно подумать, что система направлена исключительно на экономичность. Это не совсем так. Использование системы SOHC i-VTEC на низких оборотах позволило обычным кулачкам придать более спортивный профиль, при этом, не жертвуя такими показателями, как «умеренный аппетит» и плавность хода.

Кроме этого, в двигателях с данной системой применили новую технологию снижения трений, используются более легкие материалы, благодаря чему потерь стало гораздо меньше, удалось поднять степень сжатия. Если сравнивать двигатели с системой SOHC i-VTEC (например R18A) c аналогичными решениями конкурентов – будьте уверены, хондовское чудо мощнее и экономичнее.

Видио презентация работы Honda R18 1.8L i-VTEC

Отзыв Honda Civic 1.5i VTEC-E (1997 г.)

Honda Civic 1.5i VTEC-E

Хонда сивик 97 года выпуска. Купил в январе этого года с пробегом 198 тысяч километров. На данный момент пробег 222 тысячи. Автомобиль всю жизнь проездил в России. Я третий хозяин. Выбор на сивик пал не случайно. Нужен был небольшой, быстрый, надежный и симпатичный а V томобиль. Сначала остановился на сивике предыдущего поколения. Очень нравится внешне. Считаю что хэтч 5го поколения — самый красивый сивик. Но хотел я машину с двигателем 1.6 (даже не VTI, а хотябы D16z6. 125 сил). Таких в продаже не было. Поэтому подзаработал еще и решил искать 6-го поколения.

Как оказалось таких модификаций как мне было нужно тоже очень мало. Что я хотел: 6-й хэтч, не англичанку, с движком D15z6, на палке, с кондиционером, электростеклами, электрозеркалами, АБС и какого-нибудь нормального цвета (в идеале черного). Когда пришло время покупки — в продаже встретил только ОДНУ машину, отвечающую моим требованиям. (только абс не было). Отвез на диагностику, ничего криминального не нашли и я ее купил.

До сих пор не могу налюбоваться. Если на дороге вижу такой сивик — останавливаюсь и смотрю вслед. Причем нравится только хэтч. К седану абсолютно равнодушен. Их заметно больше на дорогах. Небольшое количество дверей не смущает. Наоборот люблю трехдверки. Машина для себя. В огромную калитку удобно садится, а отнесенная назад задняя стойка зрительно увеличивает объем салона. Только вот за ремнем тянуться далековато. И еще минус — на парковке в узком месте тяжело вылезать из машины, дверь распахнуть не удается. А те кто говорит что назад залезать неудобно — могут идти пешком.:) Преимущества хэтчбэка в плане вместимости трудно переоценить. Разложив задние сидения и убрав полку получается неплохой грузовичек…

Тут все просто и достаточно удобно. Обзор вперед отличный. Капот низкий и покатый, его вообще не видно. Стойки боковые не мешают. Зеркала отличные, мертвые зоны минимальны. Вот назад обзор не очень из-за высокого заднего стекла. Поначалу было непривычно садиться. Очень низкая посадка. Если садиться в машину с бордюра — то сидение практически на уровне ног оказывается. Приходится падать в него:)

Сейчас привык и в других машинах с высокой посадкой чувствую себя не комфортно. Еще плюс низкой посадки в том, что в повороте гораздо меньше выкидывает из сидения. О сидениях: они достаточно удобные, но не хватает боковой поддержки.

Все органы управления на своем месте. Все удобно и логично. Разве что кармашков для мелочевки нехватает. Очень нравится что есть площадка для левой ноги. В поворотах можно упереться и прижать тем самым себя к сидению, чтобы не вылететь.

Нравится расстояние между педалями. Не нажмешь одной ногой на 2 сразу как в жигулях.

Сзади места не так много, но сам за собой сажусь нормально. Ноги не упираются. У меня рост 175см. Вообще салон у сивика самый большой в классе. Правда задние сидения жестковаты. И места для ступней мало. В общем ездить лучше вдвоем, но при необходимости — 5 человек вместит без проблем.

Панель приборов не перегружена и хорошо читается. Удивил указатель топлива. Он показывает количество топлива и при выключенном зажигании. С электрикой проблем никаких, все работает как надо, только тускловат плафон салонного освещения. Багажник невелик, но пока не было такого чтобы его не хватило. У меня он всегда пустой, чтобы ничего в поворотах не болталось и всегда можно положить туда то что надо. Все необходимое (докатка, компрессор, огнетушитель, трос, балонник, пара отверток и еще кой чего) уместились в нише для докатки.

Это гордость хондовская. Компромис надежности, экономичности и удельной мощности. Подумайте, много ли полуторалитровых движков выдают больше 100 лошадей? Даже из современных не припомню чтобы у кого-то было больше чем у этого сивика. А 10 лет назад? (не буду ничего говорить про B16a2. Это вообще легенда)

Коробка радует небольшими ходами и четкими переключениями. Иногда с первого раза не включается задняя.

Тут тоже все выше всяких похвал. Рулится отлично. Не люблю тормозить перед поворотами (в разумных пределах конечно). Ни на одной машине из того что ездил нельзя так поворачивать как на сивике. Крены не большие, за дорогу цепляется до последнего. Даже на 185/60 полулысой резине. Единственное что — ни в коем случае нельзя нажимать на тормоз в повороте на приличной скорости. Понесет зад сразу. Проверено не раз.

Еще немного напрягает то что в крутом повороте на неровностях машина спрыгивает слегка с траектории наружу. На высокой скорости ведет себя уверенно. 160 можно ехать вообще не напрягаясь. Не раскачивается, не рыскает. Прямую держит хорошо. Подруливать не приходится. Максимальная скорость, до которой удалось разогнаться — 186 км в час. Это по GPS. На спидометре было 190-200. Кстати спидометр врет ровно на 5 км в час до 160. Дальше врет сильнее.

Вот это не о сивике. Комфорт на троечку. Из-за жесткой подвески все, даже мелкие неровности передаются на руль и на попу водителя и пассажиров. Панель не гремит, а вот обшивка дверей и что-то в районе багажника на неровностях издает негромкие звуки. Но это мелочи. Если хочется комфортное авто — то лучше смотреть в сторону немцев.

Тут тоже все на высоте. Мне не повезло в том плане что а V томобиль попался с пробегом под 200 тысяч, это срок очередного немаленького ТО. Я поменял за эти 24 тысяч много всего. Денег вложил около 2000 долларов. Запчасти брал только оригинал и новые. В общем краткий список замен:

— колодки задние (отходили 200 тысяч)

— все приводные ремни (столько же)

— верхние поперечные рычаги

— муфта компрессора кондиционера (6000 вместе с работой)

— пыльники наружных ШРУСов

— фильтры, жидкости, масло (через каждые 8 тысяч) и прочая мелочевка.

Из неожиданностей был только протекший за 10 лет радиатор. Поставил бу за 1000р.:)

В общем удивляет надежность узлов. Например задние колодки, прошедшие 200 тысяч. Нижние шаровые опоры тоже 10 лет уже бегают. Сейчас просится на замену сцепление. Тоже с завода стоит еще. Но оно просится на замену еще с покупки. Так что пока ездит — буду ездить.

Но до 4 тысяч — это обычный, гражданский, так сказать, двигатель. После 4х тысяч появляется второе дыхание. Если не отпускать педаль, то на первой, второй и третьей передачах укладывает стрелку на 7 тысяч легко. Могу с уверенностью сказать что в своем классе и при своем объеме двигателя у сивика нет конкурентов по динамике. Я часто участвую гонках на 402 метра. Вот небольшой список машин, которых я объезжал:

Ниссан примера 2 литра 130 лошадей. механика; хюндай элантра 1.8 — 130 лошадей; Мазда 3 1.6; Дэу эсперо 2 литра, новый сивик 5D 1,8 робот, 7й сивик седан 1,6; 7й сивик купе 1,7… ну и много кто еще. Меня объехали: 4й сивик с 1.4 90 лошадей (очень легкий и шустрый); рено клио 1.6 (не симбол) — тоже легкий. Догнал в самом конце на крыло:) и космич тот самый, на котором я раньше ездил. Причем именно этот экземпляр. У других реногоров я выигрывал.

Чуть не забыл сказать про клиренс. Он около 10 сантиметров. Низко? да, но благодаря короткоходной жесткой подвеске нигде никогда не цеплял.

К тормозам тоже претензий нет. Хорошее замедление которым легко управлять.

Расход топлива умеренный. Зависит от того как нажимать на педаль. При езде «на все деньги» доходит до 10 литров. Если же не загонять стрелку тахометра за 3 тысячи, то по москве 7-8 литров. По трассе самое минимальное что у меня было — ровно 5 литров при средней скорости 80км в час.

Не хватает подлокотника между передними сидениями. Достаточно дорогие запчасти и обслуживание (компенсируется надежностью).

HONDA I-Vtec

Honda's i-VTEC engine technology is one of the high standing technologies introduced by Honda. It Helped increase the power as

Видео как работает система VTEC honda works.

iVTEC How it Works is a long standing requested video. Back with I did the video on the VTEC explanation I was asked about doing

How Honda i-VTEC Works.

The Definitive Owner's Resource: .

Первый ролик, посвященный обзору фирменной системы Honda . Выбран голосованием зрителей в нашей группе .

DOHC VTEC Принцип работы VTEC в классическом варианте, крайне прост, — на паре распредвалов (изначально VTEC

Compilation di video presi da youtube,selezionando quelli che secondo me mostrano al meglio la potenza di questo motore 😉 Ci

Honda Accord 2007 2.0 i-VTEC 0-100

Maximum acceleration of Honda Civic 1.8 i-VTEC 103kw 2008.

HONDA V-Tec Operation Get the book here: Describes the operation of the HONDA V-Tec

"Like" Durban Drags on Facebook: www.facebook.comdurbandrags www.durbandrags.com #durbandrags.

Что такое VTEC и как он работает на двигателях Хонда .

Elegance Paketi ve bütün detaylarıyla 2008 model Honda Civic 1.6 İ-vtec incelememiz sizlerle.Bizi İnstagram'dan da takip

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)