Назначение топливного радиатора wvolkswagen тоуран

Авиационная система генератора электроэнергии, использующая топливные батареи

Владельцы патента RU 2431585:

Изобретение относится к силовым установкам летательных аппаратов вспомогательного назначения. Топливная батарея (10) содержит отверстие для сжатого воздуха из компрессора (20) и отверстие для топлива, что позволяет производить электричество постоянного тока. Турбина (30) получает поток газа под давлением из топливной батареи, механически присоединена к первому компрессору и приводит его в действие. Второй компрессор (46) используется в полете для обеспечения салона (40) воздухом под давлением и механически соединен с осью турбины. Электрическая машина (50) присоединена к оси турбины, которая приводит в действие компрессор (46), и может работать как генератор или как электрический двигатель. Изобретение направлено на расширение арсенала технических средств. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Область техники, к которой относится изобретение

Данное изобретение относится к авиационной системе генератора электроэнергии, используемой в самолетах, система использует топливную батарею.

В самолетах электричество, необходимое для работы в полете различных частей электрического оборудования, обычно обеспечено при помощи одного или большего количества генераторов, которые соединены с двигателем самолета. При использовании газовой турбины для этой цели применяется устройство стартера/генераторов (S/Gs). Они механически присоединены к оси турбины через коробку передач и работают так же, как электрический генератор во время полета или как электрический двигатель для запуска. Дополнительный источник электроэнергии (APU) обеспечивает электричество на земле, когда двигатель самолета выключен. Обычно APU содержит газовую турбину, которая приводит в действие генератор.

С того момента, как электроэнергия стала преобладать над гидравлической энергией, для привода в действие оборудования самолетов и их двигателей, возникла потребность в производстве увеличенного количества электроэнергии на борту самолетов. Для удовлетворения возросших потребностей без увеличения количества и мощности генераторов, таких как S/Gs, было сделано предложение использовать топливные батареи в APU.

В документе CA 2427448 описана система производства электроэнергии, которая содержит твердоокисную топливную батарею (SOFC). Батарея получает гидроуглеродное топливо и сжатый воздух от компрессора и производит электричество постоянного тока (DC) вместе с потоком горячего газа под давлением. Турбина получает поток газа и приводит в действие компрессор.

Устройство, содержащее SOFC, турбину и компрессор, работает таким образом, который похож на работу обычной турбины газового горения, с присутствием SOFC в камере сгорания, и в то же время производит электроэнергию без загрязняющего выброса окиси азота (NОx).

Данное изобретение предлагает авиационную систему генератора электроэнергии, которая выводит использование возможностей топливной батареи за рамки обычного прямого производства электроэнергии, подобная система содержит:

— топливную батарею, имеющую входное отверстие для сжатого воздуха, которое соединено с первым компрессором, имеет входное отверстие для топлива, и производит электричество постоянного тока;

— турбину, получающую поток газа под давлением из топливной батареи, которая механически присоединена к первому компрессору и приводит его в действие; и

— второй компрессор для использования в полете для снабжения салона самолета воздухом под давлением, при этом второй компрессор механически присоединен к оси турбины.

Использование APU с обычной газовой турбиной для привода в действие компрессора, который позволяет воздуху перемещаться в авиационной камере, применялось ранее, но только когда самолет находился на земле, APU недостаточно производителен для поддержания необходимого давления воздуха на высоте полета. Можно представить размер обычного APU, который был бы пригоден для этой цели, но, учитывая общий энергетический баланс, это становится невыгодным, что является причиной того, что компрессор, обеспечивающий салон сжатым воздухом, во время полета, обычно приводится в действие электрическим двигателем, который питается от электрической сети самолета.

Использование топливной батареи увеличивает производительность электроэнергии и делает возможным, во время полета, для компрессора циркуляции, обеспечивать салон воздухом и приводится в действие при помощи механического присоединения к оси турбины системы генератора электроэнергии, без того чтобы становиться невыгодным, по сравнению с использованием электрического двигателя, который питается от электрической сети самолета. Это делает возможным отказаться от соответствующего электрического двигателя вместе с его источником энергии, которые приводят в действие компрессор. В одном осуществлении первый компрессор и второй компрессор приводятся в действие при помощи общей оси турбины.

В другом осуществлении турбина имеет первую ступень турбины, которая получает поток газа под давлением от топливной батареи и приводит в действие первую ось турбины, и вторую ступень турбины, которая получает поток газа под давлением от первой ступени турбины и приводит в действие вторую ось турбины. Это обеспечивает схему, схожую с обычной турбиной газового горения с высоко- и низконагруженными осями турбины.

Также возможно обеспечить электрическую машину, прикрепленную вместе со вторым компрессором на одну и ту же ось турбины.

Электрическая машина может иметь первый режим работы, как генератор электроэнергии, и второй режим работы, как электрический двигатель, схема управления может быть обеспечена для переключения электрической машины между первым режимом и вторым режимом, для поддержания значения механического крутящего момента, образующегося на оси турбины, на которой прикреплена электрическая машина, не меньше чем определенное минимальное значение, или для поддержания скорости вращения электрической машины на определенном заданном значении.

Краткое описание чертежей

Данное изобретение будет более понятным после прочтения дальнейшего описания, которое выполнено со ссылками на приложенные чертежи, на которых:

Фиг.1 — подробная схема одного осуществления системы генератора электроэнергии в соответствии с данным изобретением; и

Фиг.2 — подробная схема другого варианта осуществления системы генератора электроэнергии, представленного на фиг.1.

Подробное описание осуществления

Система генератора электроэнергии, используемая в самолете, как показано на фиг.1, содержит топливную батарею 10, такую как твердоокисную топливную батарею (SOFC), изготовленную из множества ячеек, которые расположены одна к другой и соединены в блоки. Топливная батарея 10 заряжена углеводородным топливом и сжатым воздухом, кислород сжатого воздуха, вступая в реакцию с водородом топлива, производит электричество. Способ производства SOFC и способ его работы общеизвестны и по этой причине подробно не рассматриваются. Топливо, которое поступает из резервуара (не показан) при помощи трубки 12, может являться метаном (CH4). Надо заметить, что возможно применение другого углеводородного топлива, включая керосин, так что SOFC 10 может питаться от резервуара, который содержит топливо для двигателя самолета.

Сжатый воздух доставляется через трубку 14 от компрессора 20. Воздух, питающий компрессор 20, может быть воздухом, который прошел через салон самолета 40 и доставлен к компрессору при помощи трубки 42.

SOFC 10 производит электроэнергию в виде электричества постоянного тока, которое доступно на линии 16. Линия 16 соединена с электрической сетью 44 самолета. Батарея 18 также присоединена к линии 16 и предназначена для аккумулирования неиспользуемого электричества и гашения электрических помех, которые могут быть больших амплитуд, например, при отсоединении от сети, или при подключении к сети, или неожиданного включения или отключения частей электрического оборудования. Электрическая сеть 44 самолета также обеспечена обычными генераторами, такими как S/Gs, которые приводятся в действие при помощи двигателя самолета.

Сжатый горячий газ от SOFC 10, содержащий диоксид углерода CO2 и водяной пар H2O, доставляется на турбину 30 при помощи трубки 32. Турбина 30 приводится во вращение при помощи сжатого горячего газа и механически присоединена к компрессору 20, роторы турбины 30 и компрессора 20 присоединены на общую ось 34 турбины.

Газ, поступающий из турбины 30, выводится через трубку 36. Теплообменник 38 использует оставшуюся тепловую энергию газа, выходящего из турбины для нагрева сжатого воздуха, который направляется к SOFC 10.

Турбина 30 также приводит в действие второй компрессор 46, образуя часть схемы снабжения салона 40 воздухом. Компрессор 46 обеспечен внешним воздухом, который он компрессирует для снабжения салона 40 при помощи трубки 48 через систему 49, которая служит для регулировки температуры и сжатия воздуха, и известна как система управления климатом (ESC).

В осуществлении на фиг.1 компрессор 46 прикреплен на ось 34 турбины 30.

Турбина 30 также механически присоединена к электрической машине 50, которая имеет ротор, прикрепленный к оси 34. Другие механические нагрузки могут быть дополнительно присоединены к турбине 30.

Электрическая машина 50 может работать в режиме генератора электроэнергии или в режиме электрического двигателя. Электрическая машина 50 может быть изготовлена как S/G машина, которая содержит основной синхронный генератор 50a с главным ротором, имеющим основную обмотку, и основной статор, имеющий дополнительную обмотку, и дополнительный возбудитель 50b, имеющий статор с основной обмоткой и ротор с дополнительной обмоткой, вторичная обмотка возбудителя присоединена к основной обмотке синхронного генератора через выпрямитель, который образован при помощи роторного диодного моста.

Режим работы электрической машины 50 управляется при помощи схемы управления 52, электрическая машина работает как генератор электроэнергии, когда крутящий момент или механическая сила, которая образуется при помощи турбины, превосходит потребности компрессора 20 и 46 и любые другие нагрузки, которые могут присутствовать, и электрическая машина 50 работает как электрический двигатель для поддержания обеспечения турбины минимально необходимым количеством механической силы или крутящим моментом, необходимым для нужд компрессоров 20 и 46 и любых других нагрузок, которые могут присутствовать.

В режиме работы генератора схема 52 обеспечивает основную обмотку возбудителя 50b переменным током (AC), поставляемым при помощи электрической сети 44, и переменное напряжение, поступающее от синхронного генератора 50а, подается в электрическую сеть 44 самолета через линию 53.

В режиме работы двигателя схема 52 обеспечивает основную обмотку возбудителя 50b постоянным током (DC), в то время как вторичная обмотка генератора 50a обеспечена переменным током (AC) при помощи линии 53 от электрической сети. Постоянный ток (DC), необходимый для обеспечения основной обмотки возбудителя, может быть получен из сети 44, возможно через выпрямитель, или может быть получен из выхода SOFC 10 или от батареи 18.

Управляющая схема 52 управляет режимами работы машины 50 так, чтобы поддерживать уровень крутящего момента турбины на уровне не меньше чем определенное минимальное значение. Для этой цели управляющая схема 52 получает команды от датчика 54, обозначающие крутящий момент турбины, то есть команды, обозначающие скорость вращения оси 34. Мощность электрической машины может управляться при помощи управления значением скорости вращения и отсюда скоростью вращения компрессора 46 для поддержания необходимого значения.

На фиг.2 показан вариант осуществления, который отличается от осуществления показанного на фиг.1 тем, что турбина 30 содержит первую ступень турбины 30a, которая приводит в действие ось 34 и вторую ступень турбины 30b, которая обеспечивается потоком газа от первой ступени 30a и приводит в действие ось 35, второй компрессор 46 и электрическая машина присоединены к оси 35. Теплообменник 38 получает поток газа от второй ступени 30b турбины. Оси 34 и 35 находятся на одной геометрической оси, ось 35 приводится в действие со скоростью вращения, которая меньше, чем скорость оси 34. Эта схема подобна той, которая используется при высоко- и слабонагруженных осях обычных турбин газового горения.

Так как машина 50 присоединена на ту же ось 35, что и компрессор 46, то делается возможным, когда необходимо, восполнять нехватку энергии от ступени турбины 30b. Датчик скорости 54 соединен с осью 35. Как говорилось, мощность электрической машины может управляться при помощи схемы управления 52 путем управления значением скорости вращения и следовательно поддерживать скорость нагнетания компрессора 46 на определенном значении.

1. Авиационная система генератора электроэнергии, содержащая:

— топливную батарею с отверстием для сжатого воздуха, которое присоединено к второму компрессору, и отверстие для топлива, при этом топливная батарея производит постоянный электрический ток;

— турбину, которая получает поток газа под давлением от топливной батареи и механически присоединена к первому компрессору для приведения его в действие; и

— второй компрессор, который используется во время полета для снабжения салона сжатым воздухом, причем второй компрессор механически присоединен к оси турбины.

2. Система по п.1, в которой первый компрессор и второй компрессор присоединены к общей оси турбины.

3. Система по п.1, в которой турбина содержит первую ступень турбины, получающую поток газа под давлением от топливной батареи, и приводит в действие первую ось турбины, и вторую ступень турбины, получающую поток газа от первой ступени турбины и приводит в действие вторую ось турбины, первый компрессор приводится в действие при помощи первой оси турбины, в то время как второй компрессор приводится в действие при помощи второй оси турбины.

4. Система по п.1, дополнительно содержащая электрическую машину, которая механически присоединена к оси турбины.

5. Система по п.4, в которой электрическая машина и второй компрессор присоединены к одной и той же оси турбины.

6. Система по п.4, в которой электрическая машина имеет первый режим работы как генератор электроэнергии и второй режим работы как электрический двигатель, схема управления обеспечена для переключения работы электрической машины между первым и вторым режимами для поддержания значения механического крутящего момента на оси турбины, на которую прикреплена электрическая машина, не меньше определенного наименьшего значения.

7. Система по п.4, в которой система управления обеспечена для управления скоростью вращения электрической машины на определенном значении.

8. Система по п.1, дополнительно содержащая теплообменник, через который раздельно проходят сжатый воздух, входящий в топливную батарею, и поток газа, который покидает турбину, так, чтобы нагревать сжатый воздух, производимый при помощи компрессора, до того как он войдет в топливную батарею.

Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (код модели: 1T1) 2003 — 2006

Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (код модели: 1T2) 2007 — 2010

Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (код модели: 1T3) 2011 — 2015

Наступил пробег — 90000 км, и как только позволила погода заняться обслуживанием, решено было начать с самого сложного-замены зубчатого ремня ГРМ. Двигатель BSE устанавливался на следующие автомобили: VW Passat B6, VW Touran, VW Golf 5 / Jetta 5, VW Golf Plus, VW Caddy, Skoda Octavia A5, Ауди А3, SEAT Leon 2, SEAT Altea.

Двигатель BSE устанавливался на следующие автомобили: VW Passat B6 (3C), VW Touran (1T), VW Golf 5 / Jetta 5 (1K), VW Golf Plus (5M), VW Caddy (2K), Skoda Octavia A5 (1Z), Audi A3 (8P), SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea (5P).

Двигатель BSE устанавливался на следующие автомобили: VW Passat B6 (3C), VW Touran (1T), VW Golf 5 / Jetta 5 (1K), VW Golf Plus (5M), VW Caddy (2K), Skoda Octavia A5 (1Z), Audi A3 (8P), SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea (5P).

На 120 тысячах пробега назрела необходимость замены прокладки клапанной крышки, т.к. начала сопливить, а подтяжка болтов не решение проблемы из-за металлических втулок на болтах ограничивающих степень прижимания крышки к головке — только замена прокладки. Для самостоятельной замены потребуется: теплый гараж, инструмент, прокладка, G13 (100 гр), очиститель карбюратора для отмывки дросселя.

Пробег моей машины подошел к 120 ткм, которые машина пробежала по разным дорогам за последние 5 лет. Настало время заменить зубчатый ремень ГРМ, его ролики и помпу согласно плану обслуживания в сервисной книжке. О том, как можно самостоятельно выполнить эти работы на двигателе BKC, установливаемым на многие автомобили VAG, этот фото-отчет.

После встречи с офицалами и жалобами на неравномерную работу двс, автомобиль приехал с пустым блоком под капотом и горой з/ч в багажнике, приговор полный капремонт или замена двигателя (пробег 230 тыс.км.) После осмотра и обмеров блока и поршней, стало понятно что износ в заводских допусках за исключением самого верха цилидра, где происходит перекладка колец, там износ выходил за допуск на пару соток.

Двигатель BXE устанавливался на следующие автомобили: VW Passat B6 (3C), VW Touran (1T), VW Golf 5 / Jetta 5 (1K), VW Golf Plus (5M), VW Crafter (2F), Skoda Octavia A5 (1Z), Skoda Superb 2 (3T), Audi A3 (8P), SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea (5P).

Во время замены сцепления в сборе с двухмассовым маховиком от LUK, замечены подтеки в районе сальника коленвала. Но этот самый сальник коленвала, не совсем простой, да и снятие и установка имеет свои особенности. Поэтому, не спешим снимать старый. В нашем случае, задача немного упрощается наличием разобранного двигателя с таким же буквенным обозначением, т.е. такой же конструкции.

Для начала пробуем вооружиться необходимыми знаниями, собираем уже наработанную информацию с нашего форума и т.п. Ответы есть, но не на все вопросы. Суть в том, что при снятии сальника происходит выдавливание с посадочного места задающего ротора датчика коленвала, а при установке ротор должен ставиться только в строго определенном положении.

Двигатель BKD устанавливался на автомобили: VW Touran (1T), VW Golf 5 / Jetta 5 (1K), VW Golf Plus (5M), Skoda Octavia A5 (1Z), Skoda Superb 2 (3T), Audi A3 (8P), SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea (5P).

Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение передува. Особенно это актуально для дизельных двигателей т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклиниванию геометрии. Сначала попробуем разобраться как происходит регулировка давления надува, а затем рассмотрим как выглядит передув в логах.

Двигатели BAG, BLF, BLP устанавливались на автомобили: VW Passat B6 (3C), VW Touran (1T), VW Golf 5 / Jetta 5 (1K), VW Golf Plus (5M), VW Eos (1F), Skoda Octavia A5 (1Z), Audi A3 (8P).

Вчера был побит рекорд по количеству вопросов, заданных мне на тему цепи и фазорегулятора на двигателе 1,4 TSI. В связи с этим выкладываю фотоотчет на примере двигателя BLP. От 1.4 TSI этот двигатель отличается объемом и отсутствием нагнетателей. Пробег 90 тыс. км. — шум цепи и фазорегулятора.

Все о двигателе, системы охлаждения, питания, зажигания, впрыск, выпускная система. (22 Mb.)

Volkswagen Touran 2003 — : Бензиновые двигатели 1.4 л. (BMY, BLG) 103/125 кВт (rus.) Руководство по ремонту. Система смазки, топливная система, система охлаждения, турбонагнетатель, система впрыска топлива.

Разборка двигателей BWK, BLG, BMY. Эти двигатели устанавливались на автомобили: VW Tiguan (5N1), VW Touran (1T1), VW Touran (1T2), VW Golf 5 (1K1, 1K5), VW Jetta 5 (1K2), VW Golf Plus (5M1).

Автомобиль Фольксваген Тигуан, двигатель 1,4 TSI. Не заводится. Проверил компрессию — ноль по всем цилиндрам. Снял крышки распредвалов, сбиты фазы газораспределения. Принял решение разобрать двигатель. Результаты дефектовки.

Дизельный двигатель 2,0 л/125 кВт (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения Skoda.

2,0-литровый двигатель TDI мощностью 125 кВт, буквенные обозначения двигателей BMR, BRD, BMM, заменяет собой 2,0-литровый двигатель TDI мощностью 103 кВт с 4 клапанами на цилиндр. В этой брошюре приводится описание конструкции и особенностей этого двигателя TDI мощностью 125 кВт с 4 клапанами на цилиндр, при этом особое внимание уделяется его отличиям от 103-сильного агрегата.

Содержание: Введение, Технические характеристики, Механическая часть двигателя, Кривошипно-шатунный механизм, Привод газораспределительного механизма, Головка блока цилиндров, Крышка головки блока цилиндров, Впускной коллектор с изменяемой геометрией, Выпускная система, Система рециркуляции отработавших газов, Турбонагнетатель с обратной связью, Сажевый фильтр, Engine management, Схема системы, Датчики, Датчик положения направляющего аппарата турбонагнетателя G581, Потенциометр системы рециркуляции отработавших газов G212, Конструкция и принцип работы магниторезистивных датчиков, Исполнительные механизмы, Клапан насос-форсунки, цилиндры №№1-4 N240, N241, N242, N243, Электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75, Переключающий клапан радиатора системы рециркуляции отработавших газов N345, Электродвигатель привода заслонки впускного коллектора V157, Клапан заслонки впускного коллектора N316, Свечи накаливания №№1-4 Q10, Q11, Q12, Q13, Функциональная схема.

Данный двигатель устанавливался на VW Passat B6 (3C), VW Touran (1T), VW Golf 5 (1K), VW Caddy (2K), VW Eos (1F), Skoda Octavia II (1Z), Audi A4 B6 (8E) и др.

Audi Двигатель 1.2 л TFSI (rus.) Устройство и принцип действия. Программа самообучения 485 VW/Audi. Буквенное обозначение двигателей: CBZA CBZB.

Экономичность и тяговые характеристики двигателей уменьшенного объёма являются их главным преимуществом — прежде всего в условиях повышенного в наши дни внимания к уровню выбросов CO2. Поэтому Audi последовательно расширяет стратегическую линию развития TFSI и продолжает новым двигателем 1,2 л TFSI (63 или 77 кВт) блестящую историю успеха концепции даунсайзинга в области широко применяемых силовых агрегатов для моделей A1 и A3. При модернизации скромных по рабочему объёму, но мощных двигателей модельного ряда EA111 основной упор делался на последовательном повышении эффективности работы и облегчении конструкции. Новый двигатель с облегчённым алюминиевым блоком цилиндров и новейшей технологией сгорания оптимальным образом совмещает тяговые качества с малым расходом топлива и низкой эксплуатационной стоимостью и будет использоваться в базовых комплектациях моделей Audi.

Сконструированный «с нуля» двигатель 1.2 л TFSI, достигающий в A3 удельной мощности 87,7 л. с. на литр при рабочем объёме 1197 см3, использует те же технические решения, что и его старшие братья — двигатели 1,8 и 2,0 л. Идеальная комбинация турбонаддува и непосредственного впрыска позволяет реализовать степень сжатия 10,0:1. Это высокое значение улучшает термодинамику процессов в камере сгорания, повышает мощность и экономичность. Характерно, что маленький четырёхцилиндровый двигатель эффективен с низких оборотов. Его внушительные 175 Нм крутящего момента (в A3) достигаются уже в диапазоне 1550-4100 об/мин, а 77 кВт (105 л. с.) мощности — при 5000 оборотов. Результатом является спокойный характер движения, с малым числом переключений и низким расходом топлива. Трёхдверный Audi A3 с двигателем 1,2 л TFSI разгоняется с нуля до 100 км/ч за 11,1 секунды (A3 Sportback за 11,3 секунды). Средний расход топлива в A3 и A3 Sportback составляет лишь 5,5 л на 100 км. Выбросы CO2 находятся на уровне всего 127 г/км. По сравнению с предшествующим двигателем (1,6 л MPI) мощностью 75 кВт (102 л. с.) расход топлива снизился более чем на 1 л/100 км.

Содержание: Введение: Технические характеристики, Механическая часть двигателя: Меры по уменьшению массы двигателя, Блок цилиндров, Кривошипно-шатунный механизм, Цепной привод, Головка блока цилиндров, Вентиляция картера, Вакуумная магистраль, Система смазки: Контур системы смазки, Масляный фильтр, Система наддува: Обзор, Контур наддувочного воздуха, Регулятор давления наддува V465 и датчик положения регулятора давления наддува G581, Работа регулирования давления наддува, Система охлаждения: Обзор, Система охлаждения наддувочного воздуха, Система охлаждения двигателя, Система регулирования температуры, Отключаемый насос ОЖ, Система питания: Схема системы, Форсунки N30 — N33, Система управления двигателя: Обзор системы Simos 10 в Audi A3, Блок управления двигателя J623, Режимы, Система зажигания, Обслуживание: Специальный инструмент, Обслуживание автомобиля, Приложение: Словарь специальных терминов, Контрольные вопросы, Итоги, Программы самообучения.

Данный двигатель устанавливался на: VW Touran (1T3), VW Caddy 3 (2C), VW Golf 6 (5K), VW Golf Plus (521), VW Polo 5 (6R), VW Beetle (5C), Skoda Octavia A5 (1Z), Skoda Fabia 2 (54), Skoda Roomster (5J), Skoda Yeti (5L), Skoda Rapid (NH), Audi A3 (8P), SEAT Leon 2 (1P), SEAT Altea (5P), SEAT Ibiza 4 (6J).

Двигатель TDI 1.6 л с системой впрыска Common Rail (rus.) Устройство и принцип работы. Пособие по программе самообразования 442 VW/Audi. Буквенное обозначение двигателей: CAYA, CAYB, CAYC.

Данный двигатель 1,6л TDI представляет собой базовый агрегат для всех перспективных четырёхцилиндровых дизельных двигателей. Этот двигатель является представителем нового поколения высокоэффективных, экономичных и динамичных дизелей концерна Volkswagen.

Этот двигатель является эталоном динамики, удовольствия от вождения, экономичности и надёжности. Кроме того, внедрение технологии Common Rail позволило заметно снизить уровень вибраций и улучшить акустический комфорт и соответствие нормам токсичности Евро 5.

Содержание: Введение, Механическая часть двигателя, Схема системы, Функциональная схема, Сервисное обслуживание, Контрольные вопросы.

SI 0095: Выход из строя регулирующей заслонки VW Touran, VW Golf V, Audi A3 с двигателем 2.0 TDI (rus.) Возможные проблемы: Индикация «Выхлопные газы, мастерская (Abgas Werkstatt)» на мультифункциональном дисплее, Повышается температура двигателя, Загорается сигнализатор неисправности при непрерывной работе, «Дизелинг» после выключения двигателя. Причина — дефектная или поврежденная регулирующая заслонка.

Дизельный двигатель 1.9 литра (BSW, BLS) система впрыска и зажигания (rus.) Руководство по ремонту. Снятие установка двигателя, головка блока цилиндров, замена ГРМ, система смазки, система охлаждения, топливная система, система впрыска, выхлопная система.

Данная информация по ремонту двигателей подходит ко всем автомобилям VAG. Для того чтобы быстро найти документацию по Вашему двигателю просто нажмите на клавиатуре Ctrl-F и наберите буквы своего двигателя. Например: 2E или BSE (только на английском языке!)

Система охлаждения, отопления, вентиляции и кондиционирования

(Cooling, Heating, Air Conditioning and Climate Control Systems)

Аргонная сварка топливных баков и ремонт радиаторов Тольятти

Техника со временем может дать сбой или выйти из строя, и тогда необходима специализированная помощь. Каждая поломка имеет свои нюансы и для ее устранения необходимо довериться только лучшим специалистам своего дела с большим опытом работы.

Вам необходим ремонт радиатора или топливного бака? Вы пришли туда, куда нужно! Мы выполняем многие виды ремонтных работ в Тольятти: ремонт радиаторов (как автомобильных, так и радиатора специализированной техники), выпускных коллекторов двигателей, топливных баков (бензобаков), глушителей, кондиционеров и автомобильных отопителей. Все эти работы предусматривают наличие специального оборудования.

Даже в самых дорогих машинах детали и узлы выходят из строя. Топливные баки и трубопроводные системы, выхлопные и тормозные системы – практически ни один вид ремонта автомобиля не может обойтись без сварки или пайки. Если Вам потребовался ремонт бензобака или пайка радиатора автомобиля, обращайтесь в нашу компанию «Спец.ремонт», мы гарантируем отличное обслуживание и качественную работу.

«Проф Аргон» — это профессионалы, специалисты своего дела, которые выполнят для вас ремонт, пайку, сварку любой сложности. Ремонтные работы, выполненные нашими мастерами, всегда надёжны и долговечны. В своей работе мы используем инструменты и оборудование самого высокого класса от проверенных производителей. Высокий профессионализм и большой опыт позволяют нам проводить качественный ремонт и заслуженно получать благодарные отзывы наших заказчиков.

Подробнее о услугах предоставляемых нашей фирмой:

  • Ремонт радиаторов — отремонтируем радиатор из любых материалов, пайка радиаторов любого размера и назначения, включая радиаторы спецтехники.
  • Ремонт топливных баков — стальных и алюминиевых, заварим пробоину, осуществим рихтовку, восстановим заливочную горловину, внутренние перегородки. Любых размеров.
  • Ремонт радиаторов климатической техники и интеркулеров — ремонт бачков любых радиаторов кондиционеров, устраним течь и повреждения коллекторов (бачков) и раструбов.

Если на сайте не описана Ваша проблема, которой требуется сварка или пайка — звоните! С каждым днем перечень наших услуг пополняется и возможно мы сможем Вам помочь.

Батарея водородно-кислородных (воздушных) щелочных топливных элементов

Изобретение относится к области электротехники, в частности к батареям топливных элементов (БТЭ), используемым в энергоустановках различного назначения, например на транспортных средствах, или в качестве аварийного источника энергоснабжения. Согласно изобретению БТЭ содержит, по крайней мере, два электрически последовательно соединенных ТЭ, каждый из которых содержит анод с водородсорбирующим сплавом, кислородный (воздушный) катод и дополнительный электрод, подключенный параллельно к катоду, при этом в качестве дополнительного электрода взят окисноникелевый электрод, расположенный между анодом и катодом, все электроды снабжены внешними электрическими выводами, электрическое последовательное соединение ТЭ выполнено между выводом анода одного ТЭ и выводом дополнительного электрода другого ТЭ, а вывод катода в каждом из ТЭ подключен к выводу дополнительного электрода посредством устройства коммутации. Дополнительный электрод отделен от анода матричным электролитом, а от катода жидким электролитом. ТЭ по жидкому электролиту объединены в общий электролитный контур. Устройство коммутации может быть выполнено в виде электромеханического реле, интеллектуального ключа, развязывающего диода, управляемого диода, тиристора, полевого транзистора. Техническим результатом изобретения является создание БТЭ, обладающей быстрой взводимостью, высокими удельными электрическими характеристиками и длительным ресурсом. 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области электротехники, в частности к батареям топливных элементов (БТЭ), используемым в энергоустановках различного назначения, например на транспортных средствах, или в качестве источника аварийного энергоснабжения.

Предшествующий уровень техники

Известны батареи водородно-кислородных (воздушных) топливных элементов (ТЭ), используемых на транспортных средствах в качестве источника энергии. Однако эти БТЭ не могут обеспечить пиковую мощность, потребляемую транспортным средством при маневрах, и рекуперацию энергии при торможении. Для обеспечения указанных требований используется накопитель энергии, например аккумулятор, подключаемый параллельно с БТЭ (см. патент США 5929594, кл. H 02 J 7/00, 1999). Наличие дополнительного аккумулятора ухудшает удельные характеристики установки.

Известна батарея водородно-кислородных ТЭ-аккумуляторов, представляющая собой батарею, в которой каждый ТЭ, совмещает в одном корпусе ТЭ и электролизер. ТЭ содержит водородный газодиффузионный электрод с водородной камерой, кислородный, электрод с кислородной камерой, электролит, расположенный между электродами, и емкости для хранения водорода и кислорода (см. патент США 4839247, Н 01 М 8/18, 1989). Недостатком известной батареи являются низкие удельные электрические характеристики из-за наличия емкостей для хранения водорода и кислорода. Кроме того, используемые в батарее ТЭ обладают ограниченным ресурсом из-за плохой обратимости кислородного электрода при циклировании (см. В.С.Багоцкий и др. Химические источники тока, Москва, Энергоиздат, 1981, с.255).

Известна батарея ТЭ, каждый из которых содержит водородную и кислородную камеры с соответствующими электродами, разделенными электролитом. Для обеспечения длительной работоспособности ТЭ батареи содержат два типа электродов, одни из которых используются при заряде, а другие при разряде батареи (см. патент США 4074018, кл. Н 01 М 4/86, 1978). Недостатком рассматриваемой батареи является сложность конструкции из-за наличия двух типов электродов, размещенных в одном корпусе.

Из известных батарей водородно-кислородных (воздушных) щелочных ТЭ наиболее близкой по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является БТЭ, содержащая, по крайней мере, два электрически последовательно соединенных ТЭ, каждый из которых содержит анод с водородсорбирующий сплавом, кислородный (воздушный) катод и дополнительный электрод, подключенный параллельно к катоду (см. патент США 6447942 В1, кл. Н 01 М 4/00, 2002). Недостаток рассматриваемой БТЭ связан с низкой обратимостью катода при циклировании и возможностью окисления подложки катода при заряде, что приводит к снижению ресурса.

Задачей изобретения является создание БТЭ, обладающей быстрой взводимостью, высокими удельными характеристиками и длительным ресурсом работы.

Указанный технический результат достигается тем, что батарея водородно-кислородных (воздушных) щелочных топливных элементов содержит, по крайней мере, два электрически последовательно соединенных ТЭ, каждый из которых содержит анод с водородсорбирующим сплавом, кислородный (воздушный) катод и дополнительный электрод, подключенный параллельно к катоду, при этом согласно изобретению в качестве дополнительного электрода взят окисноникелевый электрод, расположенный между анодом и катодом, все электроды снабжены внешними электрическими выводами, электрическое соединение ТЭ выполнено между выводом анода одного ТЭ и выводом дополнительного электрода другого ТЭ, а вывод катода в каждом из ТЭ подключен к выводу дополнительного электрода посредством устройства коммутации. Описанная выше конструкция БТЭ позволяет использовать ее как параллельно соединенные БТЭ и никель-металлогидридный аккумулятор. При пиковых потреблениях мощности основную токовую нагрузку обеспечивает аккумулятор, а по мере его разряда увеличивается нагрузка на БТЭ. При полном разряде аккумулятора питание нагрузки обеспечивается от БТЭ. Размещение в каждом ТЭ дополнительного окисноникелевого электрода между анодом и катодом и подключение катода через коммутирующее устройство к дополнительному электроду позволяет использовать ТЭ как параллельно включенные водородно-кислородный (воздушный) ТЭ и никель-металлогидридный аккумулятор. При этом ввиду высокой обратимости водородного электрода он является общим и для ТЭ и для аккумулятора. Наличие в БТЭ параллельно включенного к ней аккумулятора позволяет обеспечить ее быстрый запуск и повысить удельные электрические характеристики.

Целесообразно, чтобы дополнительный электрод был отделен от анода матричным электролитом, а от катода жидким электролитом.

Целесообразно, чтобы топливные элементы по жидкому электролиту были объединены в общий электролитный контур. Наличие в ТЭ батареи матричного и жидкого электролита, объединенного в общий электролитный контур, позволяет, для увеличения ресурса при хранении БТЭ, сливать электролит, оставляя при этом заправленный и готовый, при необходимости, к приему нагрузки аккумулятор. Это обеспечивает быструю взводимость заявленной БТЭ, поскольку во время запуска БТЭ нагрузку обеспечивает аккумулятор. Кроме того, наличие общего электролитного контура упрощает задачу удаления тепла и продуктов реакции из БТЭ.

Целесообразно, чтобы устройство коммутации было выполнено в виде электромеханического реле. Наличие реле позволяет отключать катод во время заряда аккумулятора, что предотвращает его деградацию, а следовательно, повышает ресурс БТЭ.

Целесообразно, чтобы устройство коммутации было выполнено в виде интеллектуального ключа, развязывающего диода, управляемого диода, тиристора или полевого транзистора. Выполнение коммутирующего устройства из бесконтактных электронных устройств позволяет упростить конструктивную электрическую схему БТЭ, уменьшить ее габариты, а также паразитные потери мощности. Это связано с тем, что контактные коммутирующие устройства из-за больших габаритов необходимо компоновать в отдельный конструктивный блок и прокладывать к ним силовые шины от коммутируемых выводов БТЭ.

Проведенный анализ уровня техники показал, что заявленная совокупность существенных признаков, изложенная в формуле изобретения, неизвестна. Это позволяет сделать вывод о ее соответствии критерию «новизна».

Для проверки соответствия заявленного изобретения критерию «изобретательский уровень» проведен дополнительный поиск известных технических решений с целью выявления признаков, совпадающих с отличительными от прототипа признаками заявленного технического решения. Установлено, что заявленное техническое решение не следует явным образом из известного уровня техники. Следовательно, заявленное изобретение соответствует критерию «изобретательский уровень».

Сущность изобретения поясняется чертежом и описанием конструкции заявленной БТЭ

На чертеже представлен один из возможных вариантов выполнения функциональной схемы БТЭ.

БТЭ включает ТЭ 1, каждый из которых содержит анод 2 с выводом 3, дополнительный электрод 4 с выводом 5, матричный электролит 6, жидкий электролит 7 и катод 8 с выводом 9. Катод 8 каждого ТЭ 1 через вывод 9 подключен к выводу 5 своего дополнительного электрода 4 посредством развязывающего диода 10. Все ТЭ 1 по жидкому электролиту 7 объедены в общий электролитный контур 11. К выводам БТЭ 3 и 5 подключена внешняя нагрузка 12.

Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения

Заявленная БТЭ работает следующим образом. В процессе запуска БТЭ, включающем заправку общего электролитного контура 11 и ТЭ 1 жидким электролитом, подачу водорода в водородную полость анода 2 (не показано), подачу кислорода (воздуха) в кислородную (воздушную) полость катода 8 (не показано) питание внешней нагрузки 12 и запуск БТЭ осуществляется от аккумулятора. После запуска БТЭ обеспечивает питание нагрузки параллельно с аккумулятором. По мере разряда аккумулятора доля нагрузки на ТЭ возрастает. При полном разряде аккумулятора питание внешней нагрузки осуществляется от БТЭ. Тепло и вода, образующиеся в процессе работы, удаляются из БТЭ посредством общего электролитного контура. При перерывах в работе или необходимости отключения и консервации БТЭ производят заряд аккумулятора путем подключения к выводам 3 и 5 внешнего источника электроэнергии (не показан). В процессе заряда на аноде 2 выделяется водород, который поглощается металлогидридным сплавом, на окисно-никелевом электроде протекает реакция заряда в соответствии с уравнением реакции: Ni(ОН)2+ОН — →NiOOH+H 2O+e. В процессе заряда катод защищен от деградации, поскольку на катод 8 напряжение не подается, т.к. он заперт разделительным диодом 10. При длительном хранении и консервации БТЭ жидкий электролит сливается, а аккумулятор остается заряженным и готовым к приему нагрузки, поскольку в нем используется матричный электролит. Таким образом, в заявленной БТЭ в каждом ТЭ в едином корпусе функционально совмещены электрически параллельно включенные ТЭ и металлогидридный аккумулятор, что позволяет обеспечить быструю взводимость БТЭ, повысить ее удельные электрические характеристики и ресурс работы. На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что заявленная БТЭ может быть реализована на практике с достижением заявленного технического результата, т.е. она соответствует критерию промышленная применимость.

Формула изобретения

1. Батарея водородно-кислородных (воздушных) щелочных топливных элементов, содержащая, по крайней мере, два электрически последовательно соединенных топливных элемента, каждый из которых содержит анод с водородсорбирующим сплавом, кислородный (воздушный) катод и дополнительный электрод, подключенный параллельно к катоду, отличающаяся тем, что в качестве дополнительного электрода взят окисно-никелевый электрод, расположенный между анодом и катодом, все электроды снабжены внешними электрическими выводами, электрическое последовательное соединение топливных элементов выполнено между выводом анода одного топливного элемента и выводом дополнительного электрода другого топливного элемента, а вывод катода в каждом из топливных элементов подключен к выводу дополнительного электрода посредством устройства коммутации.

2. Батарея по п.1, отличающаяся тем, что дополнительный электрод отделен от анода матричным электролитом, а от катода жидким электролитом.

3. Батарея по п.1 или 2, отличающаяся тем, что топливные элементы по жидкому электролиту объединены в общий электролитный контур.

4. Батарея по п.1, отличающаяся тем, что устройство коммутации выполнено в виде электромеханического реле.

5. Батарея по п.1, отличающаяся тем, что устройство коммутации выполнено в виде интеллектуального ключа.

6. Батарея по п.1, отличающаяся тем, что устройство коммутации выполнено в виде развязывающего диода.

7. Батарея по п.1, отличающаяся тем, что устройство коммутации выполнено в виде управляемого диода.

8. Батарея по п.1, отличающаяся тем, что устройство коммутации выполнено в виде тиристора.

9. Батарея по п.1, отличающаяся тем, что устройство коммутации выполнено в виде полевого транзистора.

PC4A — Регистрация договора об уступке патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение

Договор № РД0035112 зарегистрирован 15.04.2008

PC4A — Регистрация договора об уступке патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение

Дата и номер государственной регистрации договора: 12.07.2012 № РД0102685

Лицо(а), передающее(ие) исключительное право:

Приобретатель исключительного права: Общество с ограниченной ответственностью «Строительная компания «Орион» (RU)

Адрес для переписки:

Дата внесения записи в Государственный реестр: 12.07.2012

PC4A — Регистрация договора об уступке патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение

Дата и номер государственной регистрации договора: 12.07.2012 № РД0102687

Лицо(а), передающее(ие) исключительное право:

Приобретатель исключительного права: Общество с ограниченной ответственностью «ТрастСити» (RU)

Дата внесения записи в Государственный реестр: 12.07.2012

PC4A — Регистрация договора об уступке патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение

Дата и номер государственной регистрации договора: 12.07.2012 № РД0102688

Лицо(а), передающее(ие) исключительное право:

Приобретатель исключительного права: Тесис Дмитрий Савельевич (RU)

Дата внесения записи в Государственный реестр: 12.07.2012