Рестайлинг renault koleos

Поможет ли рестайлинг?

Туго идут дела у французов во «внедорожном» сегменте. Концерн PSA вынужден довольствоваться перелицованными Mitsubishi, а эксперименты Renault в этом жанре пока не оправдывают ожиданий. И речь даже не об интересном «кроссовке»-компактвэне Scenic RX4 родом из прошедшей декады. Буксует их главная надежда в сегменте SUV – Koleos, который за 3 года так и не набрал обороты. Вот почему на автосалон во Франкфурте Renault привезла обновлённую версию своего кроссовера. А спустя неделю после презентации мы смогли опробовать его на ходу.

Задача обновлённого Renault Koleos – увеличить объём продаж. И, в первую очередь, на европейских рынках, ибо в Южной Америке и Азии дела у «Колеоса» в этом году наконец-то пошли на лад и без всякого рестайлинга. На фото — новый цвет Orange Cayenne

Глобально внешний вид «Колеоса», который рисовал ещё Патрик ле Кеман, не изменился. Новая команда во главе с Лоренсом ван ден Акером не успела поработать над этим проектом – потребовалось слишком оперативное вмешательство, чтобы «встряхнуть» продажи машины. К слову, 2010 год стал самым тяжёлым для Renault Koleos – его убрали с британского рынка (между прочим, пятого в Европе), а вместе с братом-близнецом Samsung QM5 он разошёлся тиражом лишь в 45 тысяч экземпляров! Сравните, к примеру, с 73 тысячами Nissan X-Trail за тот же период. А ведь технически машины почти одинаковы.

Сзади Koleos не изменился. Видимо, дизайнеры посчитали, что менять тут нечего. А, может быть, это требовало несоизмеримых с уровнем продаж затрат. На наш взгляд, «корма» вызывает не меньше споров, чем передок

Схожая ситуация и в нашей стране. Оживить спрос не помогла и дизельная 150-сильная версия «Колеоса» с «автоматом» – на неё приходится лишь 10% продаж. Не оправдала ожиданий и более доступная переднеприводная модификация, которая у нас уже не предлагается. Правда, в случае с Россией дело, наверное, не только в дизайне, но и в имидже марки. Всё-таки, нелегко продавать дорогие машины с таким же ромбом на решётке радиатора, как у доступной парочки Logan/Sandero.

Ещё одна деталь обновлённой машины – боковые зеркала со светодиодными «поворотниками». Раньше они были на крыльях

Кстати, о решётке радиатора – она новая, более крупная, с тремя хромированными молдингами. Пожалуй, именно «гриль» теперь формирует впечатления от передней части «Колеоса». И только потом глаз замечает другие фары и бампер с крупными секциями противотуманок и «пастью» воздухозаборника. Стало ли лучше? Вопрос спорный. Но то, что Koleos стал заметнее, не отнять.

Интерьер практически не претерпел изменений и радует неплохими материалами отделки. А вот дизайн разительно отличается от большинства моделей Renault

Впрочем, если опросить владельцев нынешнего Renault Koleos, то выясняется любопытный нюанс. Оказывается, большинству из них практически «по барабану», как он выглядит. Koleos всегда подкупал другим – комфортом и удобством пребывания на борту. И так как технически кроссовер от Renault абсолютно не изменился, эти качества должны были остаться при нём. Проверим! Хватаю ключ-карту от полноприводного Koleos с бензиновой «четвёркой» объёмом 2,5 литра и вариатором – других вариантов для нашей группы предусмотрено не было.

Слева – прежний Koleos, справа – новый. Главное изменение внутри – приборный щиток. Теперь циферблаты подсвечены белым, а оцифровка изменена в пользу чисел, кратных 20. Нам так явно привычнее. Кроме того, иначе отделана центральная консоль

Внутри Koleos радует приличными материалами и спокойным дизайном – атмосфера умиротворяющая. При неспешном перемещении по французским деревушкам буквально наслаждаешься тишиной и плавностью хода, сидя в удобном кресле – Koleos не утомляет подробным повторением профиля дороги. Единственное, чего не любит подвеска, – ям и неровностей с острыми краями. А ещё не вздумайте проезжать «лежачих полицейских», не сбрасывая скорости, – амортизаторы громко бухают, если полностью выбрать ход отбоя. Но, в целом, стоит признать – Koleos идёт мягче многих одноклассников.

Электропривод сиденья водителя, кожаный салон и панорамная крыша входят в топ-комплектацию Luxe Privilege. Кресла, кстати, вполне удобны, хотя и не могут похвастать боковой поддержкой. Понравится в «Колеосе» и задним пассажирам. Правда, при условии, что их будет двое. Втроём придётся потесниться. Плюс дополнительные удобства в виде солнцезащитных шторок, откидных столиков или подлокотника с подстаканниками. Спинка заднего дивана регулируется по углу наклона

Понравилось и удобство управления разгоном. Благодаря бесступенчатой трансмиссии, задержки с момента нажатия на «газ» до начала ускорения невелики и, в то же время, реакции мягкие. Особенно удобно такое поведение в светофорной толчее. Но есть и большая ложка дёгтя. Если нужно быстро и резко ускориться (например, при обгоне или выезде на магистраль), то все, кто находятся в машине, обречены слушать вой двигателя – стрелка тахометра зависает между отметками 4 и 6 (в зависимости от степени нажатия на педаль). Это продолжается до тех пор, пока не завершится манёвр или не будет набрана нужная скорость. И «голос» 171-сильного двигателя приятным не назовёшь. Ощущения, как на борту самолёта с турбовинтовым мотором! То тишина и покой, то он выходит на форсаж и начинает «орать», заглушая всё остальное.

  • Аудиосистема Arcamys звучит вполне сносно и имеет Bluetooth-протокол для подключения мобильных телефонов (правда, не умеет считывать с них музыкальные файлы), но имеет ужасно неудобное меню управления. Явный прокол разработчиков.
  • «Навигация» управляется джойстиком на центральном тоннеле.
  • С эргономикой центральной консоли не всё гладко. Кнопку пуска/остановки двигателя запихнули в самый низ. Там же и клавиша включения круиз-контроля/ограничителя скорости и клавиша выбора режима работы трансмиссии.
  • Электромеханический стояночный тормоз почему-то не разблокирует колёса при попытке тронуться с места. Странно. Инструкции в автомобиле не было

К счастью, трансмиссия имеет и ручной режим с 6 фиксированными «ступенями». И он условно «честный» – если выбрать, к примеру, четвёртую передачу и ехать 30 км/ч, то при ускорении коробка не скинет ступень ни при каком раскладе. Даже если топнуть правой педалью. Но при достижении предельных оборотов всё же перейдёт «вверх». В общем, когда ритм движения становится «рваным» и нет желания постоянно выслушивать завывания двигателя, лучше переключаться вручную.

А ещё в Renault Koleos есть целая уйма отделений для разных мелких вещей. Удобные ящички в дверных подлокотниках, закрывающиеся отделения в ногах задних пассажиров (интересно, сколько грязи туда попадёт в условиях российской зимы?) и, что особенно обрадовало, очень большой перчаточный ящик! Кстати, Renault заявляет, что объём всех отделений в салоне равен 70 литрам. Почти как багажник у иных суперкаров.

Однако интерес к активному драйву пропадает быстро. Renault Koleos – автомобиль для людей, исповедующих спокойный и размеренный стиль вождения. Мягкая подвеска с ростом скорости позволяет себе небольшую раскачку, а руль, который в парковочных и городских режимах можно крутить одним пальцем, отнюдь не наливается желаемой тяжестью при атаке поворотов. Да и чувствительность невелика – приходится крутить «баранку» на большие углы. Справедливости ради, стоит отметить, что поведение «Колеоса» остаётся полностью предсказуемым и, при желании, ехать на нём быстро можно и по извилистой дороге. Но зачем?

А вот сам багажник в «Колеосе» сравнительно невелик – его объём равен 450 литрам. Можно его увеличить до 1380 литров, сложив задние сиденья. При наличии системы Easy Break делать это невероятно легко и удобно – достаточно лишь дёрнуть за рукоятку и подпружиненная подушка сложится вперёд, а на её место ляжет спинка, образуя ровный пол. Мало? Можно сложить и кресло переднего пассажира! Тогда в «Колеосе» реально перевозить предметы длиной до 2,6 метра. Откидной борт выдерживает до 200 кг массы. В подполье – полноразмерное запасное колесо. Не лишний бонус для российских дорог

Нет уж. Renault Koleos – одна из тех машин, за рулём которой совершенно не напрягают ограничения скорости. 70? Пусть будет 70. Катишься неспешно, общаясь с коллегой и наслаждаясь пейзажами. 120? Значит, 120. И ничего не меняется – внутри всё так же тихо и комфортно. Кстати, удивляет и сбалансированность всех шумов. Если не брать в расчёт слишком громкий на высоких оборотах двигатель, то сложно отметить доминирующий источник. Правда, это справедливо только при движении по нормальным дорогам. Если асфальт слишком «шершавый», то первыми «проклёвываются» шины. Но и их гул навязчивым не назвать – всё в рамках приличия. К слову, если на базовые версии «Колеоса» ставят корейские покрышки, то дорогие исполнения «обувают» в Continental.

Renault Koleos имеет общую с Nissan X-Trail агрегатную базу. Это и двигатели, и коробки передач (бензиновый мотор и вариатор – разработки Nissan, дизель – Renault), и полноприводная трансмиссия All Mode 4×4-i. При движении по твёрдому покрытию на постоянной скорости весь крутящий момент передаётся на переднюю ось. А при ухудшении сцепления колёс, электроника блокирует межколёсную муфту и может передавать на заднюю ось до 50% тяги. Аналогично распределяется крутящий момент и при старте с места

А что с поведением на бездорожье? Дабы мы не пугали местных жителей и не загремели в полицию, вламываясь в частные владения, чтобы покататься по грунтовкам и лесам, для нас подготовили небольшой внедорожный маршрут на полигоне CERAM. Конечно, все неровности были подобраны так, чтобы ни один Koleos вдруг не опростоволосился. Но всё равно, его возможности на лёгком бездорожье, пожалуй, превосходят амбиции большинства водителей – далеко не каждый сунется и в такие условия.

Межколёсную муфту можно заблокировать для преодоления каких-то препятствий или при движении по скользкому покрытию. В таком случае крутящий момент распределяется поровну между осями. Блокировка муфты работает до 40 км/ч

Итак, по порядку. Диагональное вывешивание – ерунда. Хрюкая тормозами (блокировок межколёсных дифференциалов тут нет, их роль выполняет электроника, «прикусывая» буксующие колёса), Koleos уверенно движется вперёд. Сравнительно низкий кузов имеет неплохую стойкость к опрокидыванию, а наличие системы помощи при трогании в гору и спуске с холма облегчит движение по косогорам. Естественно, все испытания проводились при заблокированной межосевой муфте (можно оставить Koleos переднеприводным или выбрать автоматический режим работы трансмиссии All Mode 4×4-i).

Конечно, не стоит считать Renault Koleos настоящим внедорожником. Да, у него неплохая геометрическая проходимость из-за коротких свесов кузова и скошенных бамперов. Но, во-первых, возможности электромагнитной муфты и управляющей электроники ограничены – без механических дифференциалов на скользком грунте или в сугробах ловить нечего. А, во-вторых, отсутствие понижающего ряда не позволит забираться на крутые подъёмы – если у дизеля с крутящим моментом полный порядок (320 Н∙м при 2000 об/мин), то бензиновый мотор (226 Н∙м при 4400 об/мин) может попросту не вытянуть в гору. Но с основными запросами Koleos справится отлично – и по размытой просёлочной дороге на дачу проедет, и не спасует, если надо выбраться всей компанией на берег водоёма.

Слева–прежний Renault Koleos, справа – обновлённый. Но радиаторы у обеих машин ничем не защищены. В России лучше поставить сетку, иначе их может побить камнями

Удалось немного поездить и на дизельной версии «Колеоса». И такой силовой агрегат – двухлитровый 150-сильный двигатель с шестиступенчатым «автоматом» – подходит спокойному характеру машины ещё больше! Мотор уверенно тянет с 1800 оборотов, выкручивать его нет никакой необходимости. Да и расход топлива меньше – если бензиновый Koleos «кушал» примерно 11-12 литров, то дизельный укладывался в 8. Правда, в России Renault Koleos с дизелем предлагается только в средней комплектации Dynamique Confort. Сколько стоит? Пока неизвестно, но обещают, что цены почти не изменятся. А значит, можно взять за отправную точку текущие расценки. Итак, дизельный Koleos стоит 1 183 000 рублей. Аналогично оснащённый Koleos с бензиновым 2.5 и вариатором обойдётся на 40 тысяч рублей дешевле.

Впрочем, и Dynamique Confort имеет всё необходимое оборудование – ABS, ESP, полный набор подушек безопасности, круиз-контроль, раздельный «климат», 17-дюймовые легкосплавные диски, систему помощи при старте в гору и спуске с холма, 140-ваттную «музыку» Arcamys с 6 динамиками и Bluetooth, подогрев передних сидений, салонное зеркало с автозатемнением, а также ключ-карту с бесконтактным доступом и пуском двигателя и электропривод складывания боковых зеркал. Единственное изменение после рестайлинга – теперь в оснащение входит не только задний, но и передний «парктроник».

Навигационная система – голландской фирмы TomTom. Претензий к её работе не возникло, графика и проработка развязок и съездов наглядна и удобна. Да и перевод на русский язык корявым не назовёшь

Учитывая набор оборудования, цены на Renault Koleos не кажутся завышенными. Поэтому можно лишь гадать, почему наши соотечественники практически игнорируют удобную семейную машину, которая способна обеспечить вполне комфортабельное передвижение по разбитым дорогам, особенно в сравнении с некоторыми одноклассниками. Дело в недоверии бренду или всё-таки в дизайне? Первую причину искоренять придётся очень долго, а вот со второй призван справиться рестайлинг. Справится ли? Скоро узнаем – поставки обновлённых Renault Koleos стартуют в ноябре.

Традиционно для современных моделей Renault, Koleos заслужил пятизвёздочный рейтинг в краш-тестах ассоциации Euro NCAP, заработав 33 балла. Кроме того, машине начислено 4 из 5 звёзд за защиту детей (39 баллов) и 2 звезды из 4 за «дружелюбность» к пешеходам (14 баллов)

Фото автора и компании Renault

Идея организовать пробег на вседорожном первенце «Рено» принадлежит профессиональному путешественнику из Франции Лорану Гранье – автору многочисленных книг и документальных фильмов. Помимо него, в экспедиции приняли учас .

Последние 100 лет в этой стране настолько все в порядке с дорогами, что нет необходимости строить заведомо более сложные машины с колесной формулой 4х4. И если бы не мода, французы ни за что не пошли бы на создание SUV. .

В 789 году султан Мулай Идрис I решил не расширять старую столицу государства – Волюбилис, а основать новую. Землю, на которой основали Фес, выбрали неслучайно: помимо близости к торговым путям был и еще один немаловажны .

Отзывы про Renault Koleos

Никаких мук выбора и штудирования форумов. Как максимум — пара видеообзоров и зафиксированная нейронная связь — похоже Рено действительно избавились от болезни под названием "Колеос". Прое читать отзыв

Выбирал между Сузуки Витара и Фольцвагеном Тигуан, а выбрал Коляна. Автомобилем очень доволен, мягкий, хорошая шумоизоляция и подвеска, комфортный, легкий в управлении руль, вместительный, в долгих пу читать отзыв

Renault › Оцениваем рестайлинг кроссовера Renault Koleos

В 2008 году за четыре месяца в России продали 1268 Колеосов. В полном 2009-м — 3203. Но в прошлом году дело ограничилось 1773 машинами. Поможет ли обновление?

Выпустив в 2005 году на наш рынок дешёвый седан Logan под уважаемым в России брендом Renault, французы оказали медвежью услугу другим автомобилям марки. Пока Logan, а затем и Sandero продавались всё лучше и лучше, остальные модели сдавали позиции. В том числе и Renault Koleos: 2010-й стал для кроссовера худшим полным годом — своего покупателя нашли всего 1773 автомобиля. Но не в одном имидже дело. Koleos не особо убедительно продавался во всём мире: с 2008 года реализовано около 125 тысяч машин. Французы называют тому две причины. Во-первых, Koleos дебютировал в неудачное время кризиса. Во-вторых, не способствовала успеху спорная внешность автомобиля. И вот рестайлинг — тоже не бесспорный.

Новое лицо с крупными блок-фарами, односекционной фальшрадиаторной решёткой и более рельефным передним бампером — работа, выполненная ещё сообразно с прежней стилистической парадигмой. Это последний автомобиль, к которому не успел приложить руку новый шеф-дизайнер Лоренс ван ден Акер, перешедший из Мазды. Вы видели обновлённый Twingo: там хватило времени хотя бы на скорые переделки переднего бампера. Тут же всё было утверждено ещё при Патрике Ле Кемане.

В отличие от российского рынка, в Европе Koleos бывает и переднеприводным, но доля таких машин не превышает 30%. А 65% всех Колеосов продаётся за пределами Старого Света. Наиболее важный регион — Китай. В 2010 году там купили 15 тысяч паркетников.

Изменений в качественно отделанном салоне мало. По-прежнему радуют эргономичные подрулевые рычажки и блок климат-контроля. Но электромеханический стояночный тормоз почему-то автоматически не распускает свои объятия при начале движения. И особенно, конечно, актуальна в сугубо семейной машине отделка центральной консоли под углеволокно (вместо матового чёрного пластика).

Цветастый дисплей мультимедийного комплекса надёжно упрятан от солнца в суфлёрскую будку, а навигация подаёт понятные и своевременные подсказки. Приборная панель — с белой подсветкой.

Собственно, самое выигрышное в подправленном экстерьере — новый вызывающий цвет кузова Cayenne Orange. Однако перечно-апельсиновыми на презентации были только машины с непопулярным в России турбодизелем 2.0 dCi (на него приходится не более 10% продаж Колеосов). В связи с чем нас отправили по окрестностям романтичного Парижа на одинаково богатых модификациях со 171-сильным бензиновым «атмосферником» 2.5 и вариатором — и в самых обыкновенных цветах. Технических изменений тут практически нет: Koleos остался таким же, каким мы его знаем.

Диапазон регулировок водительского сиденья обширен. Спинку можно даже выставить вертикально. В дореформенной машине подголовник при этом сильно упирался в затылок, а теперь и его можно настроить. Места для задних пассажиров отведено ровно столько, чтобы головы не касались потолка, а колени — спинок передних кресел. Если ужаться, сзади можно усесться и втроём — ширина салона и почти ровный пол позволяют это сделать.

Система трансформации салона Easybreak доступна в богатых комплектациях, но она стоит доплаты. Дёрнул за два рычажка в багажнике — и подушки дивана прижались к передним креслам, а спинки сложились вровень с полом. Если, помимо второго ряда, сложить ещё и спинку переднего правого кресла, то в салоне можно перевозить предметы длиной до 2,6 м. Откидной борт должен выдержать 200 кг. Наши 150 не испугали его.

Это по-прежнему автомобиль, в большей степени ориентированный на комфорт седоков, нежели на удовольствие от вождения. Высоко установленное кожаное кресло с оптимальным по жёсткости наполнителем удобно. Обзорность во все стороны великолепна. Но посадка за отлого установленным рулём специфична: на педали приходится наступать сверху. В остальном эргономика органов управления и приборов нареканий не вызывает, а свободного пространства достаточно даже для полных людей.

Интерьер радует большим количеством мест под мелочовку. Охлаждаемый бардачок так велик, что в его недрах вместились пара папок формата А4 и две зеркальные фотокамеры с объективами.

В движении автомобиль дистанцируется от водителя. Тандем бензиновой «четвёрки» и бесступенчатой коробки передач покладист только в «овощном режиме». Естество кроссовера противится энергичной езде. Акселератор излишне задемпфирован, а более или менее приличного ускорения можно добиться, лишь впечатав педаль в пол. На её плавные перемещения силовой агрегат реагирует вяло. Вариатор долго выводит мотор на оптимальные обороты. С полностью открытым дросселем ездить тоже тяжело — при 6000 об/мин монотонный звук мотора яростно сверлит мозг. А вот в спокойном режиме двигатель вполне тих.

Вот он, Renault Cayenne Orange! При спокойном движении моторов не слышно как в дизельном Колеосе (на фото), так и в бензиновом. В салоне превалируют звуки от дороги и шелест ветра в районе лобового стекла и крыши.

Управляемость тоже не терпит суеты. На легальных скоростях при плавной работе баранкой Koleos быстр в откликах, а обратная связь по рулю не позволяет развиться информационному голоданию. Однако стоит поехать быстрее, как «француз» впадает в меланхолию. Усилие на руле становится одинаково искусственным во всех режимах, дикие крены и ранний снос передка при переборе со скоростью не оставляют иного выбора, кроме как сбросить ход. Вот к тормозам вопросов нет. Привод понятен как в пробках, так и на шоссе, а у педали есть лишь мизерный свободный ход.

На скоростной прямой рулю Колеоса не хватает тяжести в околонулевой зоне. Но если крепко держаться за обод, то с курса автомобиль не сбивается вовсе. На волнах кузов еле покачивается, что не вызывает приступов морской болезни. Профиль дороги Koleos почти игнорирует, а комфорту пассажиров угрожают только глубокие выбоины в асфальте с острыми краями.

Но портрет Колеоса был бы однобоким без дизельной версии. У неё после рестайлинга появились рекуперативные тормоза, что сделало машину немного экономичнее и чище. А раз других изменений нет, то мы взяли 150-сильный дореформенный Koleos 2.0 dCi с шестиступенчатым «автоматом» в Москве. Он такой же комфортный и неазартный в управлении, как и бензиновый, но силовой агрегат производит совершенно иное впечатление. Сочетание турбодизеля и «гидромеханики» гораздо предпочтительнее бензиновой «четвёрки» 2.5 с вариатором. Пусть Koleos, работающий на солярке, медленнее на разгоне до 100 км/ч — зато как непринуждённо он ускоряется со средних скоростей, насколько легче даются ему обгоны!

Крупные ямы в ходовых поворотах отбрасывают корму наружу виража. Информативности рулевого управления хватает только на то, чтобы почувствовать начавшийся снос. А в пограничных режимах корректировать траекторию приходится методом проб и ошибок.

Даже не нужно доводить дело до кикдауна: на резкое и короткое нажатие акселератора коробка быстро откликается понижением ступени. К тому же машина, из-под капота которой доносится громкое тракторное тарахтение, намного экономичнее тихо посапывающей 171-сильной пятидверки. При очень динамичной езде Koleos 2.0 dCi довольствуется 10,3 л дизеля на 100 км, а версия 2.5 и при менее эмоциональном передвижении поглощает около 13 л. На трассе же при 90 км/ч первый умудряется не выходить за рамки 7,3 л/100 км, а второй расходует до 9,5 л.

  • Клиренс у дизельной машины составляет 188 мм и 206 мм у бензиновой. Угол въезда — 27°, съезда — 31°. На лесном участке испытательного полигона этого достаточно, чтобы нигде не цепляться днищем и бамперами.
  • Диагональное вывешивание не должно поставить автомобиль на якорь, но при продолжительной пробуксовке муфта в приводе задних колёс перегревается.

Несмотря на все недостатки Колеоса, я считаю, что на нашем рынке автомобиль банально недооценен. Не найти другого кроссовера в классе, столь сильно ориентированного на семью. Фантастически энергоёмкая подвеска пропускает удары только при резких перепадах высот покрытия, когда амортизаторы «пасуют» на отбой, а шумоизоляция такова, что даже на весьма высоких скоростях можно спокойно общаться с «галёркой». В салоне присутствует множество ёмкостей, суммарный объём которых составляет 70 л. Задние сиденья можно регулировать по углу наклона спинки и складывать вровень с полом одним движением руки. И не забывайте про удобные столики в спинках передних кресел: за ними дети могут перекусить, а вы понаблюдаете за ними в специальное сферическое зеркало, установленное возле переднего потолочного плафона освещения.

Бензиновому Колеосу требуется 10,3 с на разгон с места до 100 км/ч, тогда как дизельному — уже 12,3 с. Но после знакомства с машиной мне кажется, эти числа интересуют её владельца примерно так же, как то, что Koleos выпускается на заводе в Пусане, а запуском автомобиля в производство занимались специалисты компании Nissan.

Российские цены на Koleos 2012 модельного года объявят в конце 2011 года — ближе к старту продаж. В представительстве Renault нас заверили, что если они и увеличатся, то совсем ненамного. Потенциальные покупатели и так считают Koleos дороговатым, хотя изначально кроссовер оснащён всем необходимым оборудованием. Проблема в том, что рестайлинг не решил ключевую задачу — он так и не сделал машину актуальнее в плане дизайна. С этим «усреднённо-корейским» образом французы опоздали. Не исключено, что обновлённый Koleos Phase II сравнительно скоро сменит Koleos Phase III, подправленный под надзором ван ден Акера. И тогда придётся опять начинать с чистого лица.

Оцениваем рестайлинг кроссовера Renault Koleos

Источник: DRIVE.RU Автор:Роберт Есенов Фото: DRIVE.RU и фирмы Renault

Выпустив в 2005 году на наш рынок дешёвый седан Logan под уважаемым в России брендом Renault, французы оказали медвежью услугу другим автомобилям марки. Пока Logan, а затем и Sandero продавались всё лучше и лучше, остальные модели сдавали позиции. В том числе и Renault Koleos: 2010-й стал для кроссовера худшим полным годом — своего покупателя нашли всего 1773 автомобиля. Но не в одном имидже дело. Koleos не особо убедительно продавался во всём мире: с 2008 года реализовано около 125 тысяч машин. Французы называют тому две причины. Во-первых, Koleos дебютировал в неудачное время кризиса. Во-вторых, не способствовала успеху спорная внешность автомобиля. И вот рестайлинг — тоже не бесспорный.

Новое лицо с крупными блок-фарами, односекционной фальшрадиаторной решёткой и более рельефным передним бампером — работа, выполненная ещё сообразно с прежней стилистической парадигмой. Это последний автомобиль, к которому не успел приложить руку новый шеф-дизайнер Лоренс ван ден Акер, перешедший из Мазды. Вы видели обновлённый Twingo: там хватило времени хотя бы на скорые переделки переднего бампера. Тут же всё было утверждено ещё при Патрике Ле Кемане.

В отличие от российского рынка, в Европе Koleos бывает и переднеприводным, но доля таких машин не превышает 30%. А 65% всех Колеосов продаётся за пределами Старого Света. Наиболее важный регион — Китай. В 2010 году там купили 15 тысяч паркетников.

Изменений в качественно отделанном салоне мало. По-прежнему радуют эргономичные подрулевые рычажки и блок климат-контроля. Но электромеханический стояночный тормоз почему-то автоматически не распускает свои объятия при начале движения. И особенно, конечно, актуальна в сугубо семейной машине отделка центральной консоли под углеволокно (вместо матового чёрного пластика).

Цветастый дисплей мультимедийного комплекса надёжно упрятан от солнца в суфлёрскую будку, а навигация подаёт понятные и своевременные подсказки. Приборная панель — с белой подсветкой.

Собственно, самое выигрышное в подправленном экстерьере — новый вызывающий цвет кузова Cayenne Orange. Однако перечно-апельсиновыми на презентации были только машины с непопулярным в России турбодизелем 2.0 dCi (на него приходится не более 10% продаж Колеосов). В связи с чем нас отправили по окрестностям романтичного Парижа на одинаково богатых модификациях со 171-сильным бензиновым «атмосферником» 2.5 и вариатором — и в самых обыкновенных цветах. Технических изменений тут практически нет: Koleos остался таким же, каким мы его знаем.

Диапазон регулировок водительского сиденья обширен. Спинку можно даже выставить вертикально. В дореформенной машине подголовник при этом сильно упирался в затылок, а теперь и его можно настроить. Места для задних пассажиров отведено ровно столько, чтобы головы не касались потолка, а колени — спинок передних кресел. Если ужаться, сзади можно усесться и втроём — ширина салона и почти ровный пол позволяют это сделать.

Система трансформации салона Easybreak доступна в богатых комплектациях, но она стоит доплаты. Дёрнул за два рычажка в багажнике — и подушки дивана прижались к передним креслам, а спинки сложились вровень с полом. Если, помимо второго ряда, сложить ещё и спинку переднего правого кресла, то в салоне можно перевозить предметы длиной до 2,6 м… Откидной борт должен выдержать 200 кг. Наши 150 не испугали его.

Это по-прежнему автомобиль, в большей степени ориентированный на комфорт седоков, нежели на удовольствие от вождения. Высоко установленное кожаное кресло с оптимальным по жёсткости наполнителем удобно. Обзорность во все стороны великолепна. Но посадка за отлого установленным рулём специфична: на педали приходится наступать сверху. В остальном эргономика органов управления и приборов нареканий не вызывает, а свободного пространства достаточно даже для полных людей.

Интерьер радует большим количеством мест под мелочовку. Охлаждаемый бардачок так велик, что в его недрах вместились пара папок формата А4 и две зеркальные фотокамеры с объективами.

В движении автомобиль дистанцируется от водителя. Тандем бензиновой «четвёрки» и бесступенчатой коробки передач покладист только в «овощном режиме». Естество кроссовера противится энергичной езде. Акселератор излишне задемпфирован, а более или менее приличного ускорения можно добиться, лишь впечатав педаль в пол. На её плавные перемещения силовой агрегат реагирует вяло. Вариатор долго выводит мотор на оптимальные обороты. С полностью открытым дросселем ездить тоже тяжело — при 6000 об/мин монотонный звук мотора яростно сверлит мозг. А вот в спокойном режиме двигатель вполне тих.

Вот он, Renault Cayenne Orange! При спокойном движении моторов не слышно как в дизельном Колеосе (на фото), так и в бензиновом. В салоне превалируют звуки от дороги и шелест ветра в районе лобового стекла и крыши.

Управляемость тоже не терпит суеты. На легальных скоростях при плавной работе баранкой Koleos быстр в откликах, а обратная связь по рулю не позволяет развиться информационному голоданию. Однако стоит поехать быстрее, как «француз» впадает в меланхолию. Усилие на руле становится одинаково искусственным во всех режимах, дикие крены и ранний снос передка при переборе со скоростью не оставляют иного выбора, кроме как сбросить ход. Вот к тормозам вопросов нет. Привод понятен как в пробках, так и на шоссе, а у педали есть лишь мизерный свободный ход.

На скоростной прямой рулю Колеоса не хватает тяжести в околонулевой зоне. Но если крепко держаться за обод, то с курса автомобиль не сбивается вовсе. На волнах кузов еле покачивается, что не вызывает приступов морской болезни. Профиль дороги Koleos почти игнорирует, а комфорту пассажиров угрожают только глубокие выбоины в асфальте с острыми краями.

Но портрет Колеоса был бы однобоким без дизельной версии. У неё после рестайлинга появились рекуперативные тормоза, что сделало машину немного экономичнее и чище. А раз других изменений нет, то мы взяли 150-сильный дореформенный Koleos 2.0 dCi с шестиступенчатым «автоматом» в Москве. Он такой же комфортный и неазартный в управлении, как и бензиновый, но силовой агрегат производит совершенно иное впечатление. Сочетание турбодизеля и «гидромеханики» гораздо предпочтительнее бензиновой «четвёрки» 2.5 с вариатором. Пусть Koleos, работающий на солярке, медленнее на разгоне до 100 км/ч — зато как непринуждённо он ускоряется со средних скоростей, насколько легче даются ему обгоны!

Крупные ямы в ходовых поворотах отбрасывают корму наружу виража. Информативности рулевого управления хватает только на то, чтобы почувствовать начавшийся снос. А в пограничных режимах корректировать траекторию приходится методом проб и ошибок.

Даже не нужно доводить дело до кикдауна: на резкое и короткое нажатие акселератора коробка быстро откликается понижением ступени. К тому же машина, из-под капота которой доносится громкое тракторное тарахтение, намного экономичнее тихо посапывающей 171-сильной пятидверки. При очень динамичной езде Koleos 2.0 dCi довольствуется 10,3 л дизеля на 100 км, а версия 2.5 и при менее эмоциональном передвижении поглощает около 13 л. На трассе же при 90 км/ч первый умудряется не выходить за рамки 7,3 л/100 км, а второй расходует до 9,5 л.

Клиренс у дизельной машины составляет 188 мм и 206 мм у бензиновой. Угол въезда — 27°, съезда — 31°. На лесном участке испытательного полигона этого достаточно, чтобы нигде не цепляться днищем и бамперами.

Диагональное вывешивание не должно поставить автомобиль на якорь, но при продолжительной пробуксовке муфта в приводе задних колёс перегревается.

Несмотря на все недостатки Колеоса, я считаю, что на нашем рынке автомобиль банально недооценен. Не найти другого кроссовера в классе, столь сильно ориентированного на семью. Фантастически энергоёмкая подвеска пропускает удары только при резких перепадах высот покрытия, когда амортизаторы «пасуют» на отбой, а шумоизоляция такова, что даже на весьма высоких скоростях можно спокойно общаться с «галёркой». В салоне присутствует множество ёмкостей, суммарный объём которых составляет 70 л. Задние сиденья можно регулировать по углу наклона спинки и складывать вровень с полом одним движением руки. И не забывайте про удобные столики в спинках передних кресел: за ними дети могут перекусить, а вы понаблюдаете за ними в специальное сферическое зеркало, установленное возле переднего потолочного плафона освещения.

Бензиновому Колеосу требуется 10,3 с на разгон с места до 100 км/ч, тогда как дизельному — уже 12,3 с. Но после знакомства с машиной мне кажется, эти числа интересуют её владельца примерно так же, как то, что Koleos выпускается на заводе в Пусане, а запуском автомобиля в производство занимались специалисты компании Nissan.

Российские цены на Koleos 2012 модельного года объявят в конце 2011 года — ближе к старту продаж. В представительстве Renault нас заверили, что если они и увеличатся, то совсем ненамного. Потенциальные покупатели и так считают Koleos дороговатым, хотя изначально кроссовер оснащён всем необходимым оборудованием. Проблема в том, что рестайлинг не решил ключевую задачу — он так и не сделал машину актуальнее в плане дизайна. С этим «усреднённо-корейским» образом французы опоздали. Не исключено, что обновлённый Koleos Phase II сравнительно скоро сменит Koleos Phase III, подправленный под надзором ван ден Акера. И тогда придётся опять начинать с чистого лица.

Renault Koleos после рестайлинга

«Рено-Колеос», от 999 000 руб., КАР от 10,89 руб./км

По правде сказать, «Колеос» на самом деле никуда и не исчезал. Просто жизнь его была совсем незаметной: по всей России каждый месяц расходилось порядка сотни с небольшим машин, в то время как его сводный брат «Икс-Трейл» снискал куда большую популярность. И неудачи «Рено» вызваны не столько путаным французско-корейским происхождением, сколько невнятной внешностью – так сказать, на любителя. Невыразительную маску, снятую с «Мегана» второго поколения, французы натянули на крупную морду кроссовера. Получилось неоднозначно.

Отныне вести споры о вкусах более не придется. Вместе с рестайлингом «Колеос» не просто похорошел – его научили улыбаться! Много для этого не потребовалось: новый бампер, зауженные фары и хромированная трапеция решетки радиатора с тремя полосками дружно сделали свое доброе дело. Морда лица получилась вполне душевная. Правда, других заметных новшеств наружность «француза» не обрела, разве что в зеркалах появились «поворотники».

Список изменений в интерьере еще более скромный. Ау, рестайлинг! Где ты? Да вот же: белая подсветка приборов пришла на смену оранжевой. Но стоит ли винить французов? Как говорится, ежели ничего не сломалось, так и чинить нечего. Главное, машине не пришлось закладывать свои преимущества на алтарь новизны.

«Рено-Колеос», от 999 000 руб., КАР от 10,89 руб./км

Основной же козырь «Рено» – подвеска. Среди компактных кроссоверов «Колеос» по-прежнему остается, пожалуй, самым комфортабельным. Объезжая по обочине аварию, он безболезненно растворил такую яму, подобных которой на большинстве «паркетников» лучше избегать, как чумы. По геометрической проходимости «Рено» тоже один из лидеров: он ничуть не хуже софамильного «Дастера» или, скажем, «Фрилендера».

А еще «Колеос» радует замечательной акустической проработкой. Мотору удается докричаться до обитателей салона тогда, когда водитель совсем уж переусердствует с педалью газа. Но и это будет лишь тщательно приглушенное бурчание, не более того. К тому же принуждение к действию кроссовер воспринимает с удовольствием: он начинает рваться вперед, аки гончая за зайцем. При этом мне показалось, что по сравнению с предшественником характер стал даже чуть более драйверским. Хотя дело тут, скорее всего, в шинах с чуть более низким профилем, поскольку ни в подвеске, ни в настройках рулевого инженеры тоже ничего не стали менять.

«Рено-Колеос», от 999 000 руб., КАР от 10,89 руб./км

Наконец, французы сохранили в машине и семейную добродетель. Воздуховоды климат-контроля предусмотрительно не только встроены в переднюю панель и спрятаны под кресла, но и выведены в центральные стойки, что весьма благоприятно сказывается на скорости прогревания всего салона. Выдвижные шторки на задних дверях надежно защитят от палящего солнца. Прибавьте к этому пусть и не самый просторный, зато чрезвычайно удобный диван с регулируемой спинкой, удачные столики на спинках кресел и достойные грузовые способности – и… Ваши домочадцы наверняка останутся довольны.

Расчетливому семьянину лучше присмотреться к дизелю. Судите сами: версия 2,0D на 40 000 руб. дороже 2,5-литровой бензиновой машины, а расход топлива – максимум 8,5–9 литров. В сравнении с бензиновым 2,5 каждые сто верст вы будете экономить 3,5–4 литра топлива. Несложно посчитать, что переплата окупится всего через тридцать с небольшим тысяч километров. И это, на секундочку, на фоне ежегодной экономии на налогах и страховке. К тому же в отличие от бензинового тезки дизель менее чувствителен к загрузке: в любом случае под педалью акселератора вплоть до 130–140 км/ч будет ощутимый запас уверенности.

«Рено-Колеос», от 999 000 руб., КАР от 10,89 руб./км

Конечно, миллион двести за компактный «паркетник» – это немало. Однако в отличие от многих конкурентов ценник «Колеоса» почти не рос с лета 2010 года. Разве что прежнюю машину отдавали со скидкой в 70 тысяч, а с новой на столь щедрый дисконт рассчитывать не придется. Что ж, вполне разумная плата за эффект новизны! А уж если сравнить дизельный «Рено» с любым из конкурентов («Куга», «Тигуан», «Икс-Трейл», iX35, «Спортидж» и «Актион»), то с учетом оснащения дешевле выходит лишь «Сан-Йонг».