Тест драйв honda civic type s хэтчбек

Тест-драйв Honda Civic Hatchback Type R. Великолепный десятый

Наш автомобильный рынок бурно развивается, как следствие, все больше спортивных автомобилей поставляется в Россию официально. Пополнился и подкласс спортивных хэтчбэков, до того представленный в России девятью моделями, Приветствуем выход знаменитого Civic Type R!

Надо сказать, что сегодня «горячий» сектор гольф-класса демонстрирует сильный разброс мощности. Некоторые машины довольствуются 200 л.с. (Golf GTi, Octavia RS), другие – 220–225 л.с. (Focus ST, Volvo C30), третьим больше нравится число 240 (Opel Astra OPC), четвертым – 250 (Audi A3 Sportback 3,2, VW Golf R32). На самом верху обосновались Mazda3 MPS (260 л.с.) и BMW 130i (265 л.с.). У Civic Type R – 201 сила. Достаточно ли? В рамках рыночного дебюта Type R россияне увидели, наконец, трехдверный вариант машины. В Европе в таком кузове предлагают также умеренно-спортивную Type S, но у нас три двери – признак самой мощной версии.

Что ж, выглядит автомобиль в таком кузове отлично. Мне нравится и пятидверный вариант, но надо признать, что в облике «купированной» версии больше спорта. Особенно когда она ярко-красная и с лаконичным стильным обвесом. Красотища! Диски тоже хороши, хотя дизайн относительно простоват. Неземной дизайн кузова Honda Civic разработчики немного приземлили. Передняя «хрустальная люстра» выглядит более прозаично: удлиненные раскосые фар больше не объединяет прозрачная перемычка, между ними – черная радиаторная решетка. Зато эмблема Honda на ней красная.

Сзади – новый эффектный спойлер (спасибо ему за то, что не ухудшил и без того неважную обзорность) и надпись «Type R» на крышке багажника. Выхлоп по-прежнему оформлен в виде эффектных треугольников, вмонтированных в бампер. Внутри убавилось «стекла». Приборная панель у обычной Civic полностью выполнена из блестящего, напоминающего тонированное стекло пластика, а здесь крайние секции сделаны из симпатичного серого материала, который не царапается и не бликует. Обод руля стал более пухлым, а набалдашник КПП, раньше имевший причудливую форму, получил вид металлического шарика – очень удобно. Механизм более короткоходный, включения по-прежнему идеальные с точки зрения усилия и точности попадания в нужный паз.

Есть изменения в начинке коробки – в частности, стала короче главная пара. Спортивные кресла с логотипом «Type R» на спинках – собственного производства Honda. Они неплохо держат в поворотах. В отделке салона преобладает красный цвет, красной стала и подсветка приборов. Интерьер как внешность заслуживает самых высоких оценок – спортивно, уютно, красиво и очень качественно. Сюрприз – простор на втором ряду в спортивной «трехдверке». Там легко умещаются два человека ростом выше среднего, притом, что спереди сидят отнюдь не коротышки. Учитывая традиции спортивного моторостроения Honda, самой интересной деталью салона можно считать тахометр. Кстати, он занимает главное место на приборной панели, прямо перед глазами водителя. Прибор интересен тем, что красная зона у него начинается с 8000 об/мин. Это красноречивое указание всегда «крутить» мотор. Что я и делал на протяжении шести дней теста с большим удовольствием.

Популярную идею гибридизации Honda реализовала в особенностях моторов, которые она ставит на свои спортивные автомобили. Характер и звучание двигателя Civic Type R заставили вспомнить о легендарной мотопродукции японской компании. Несмотря на то что в последней генерации Type R нрав силового агрегата немного смягчили (изменили программу управления, добавили балансирные валы для плавности работы), он все равно показывает самые сильные стороны своего характера в верхнем диапазоне оборотов, примерно от 5700 до 7600. Это все те же два мотора в одном, но с менее резким переходом от одного к другому.

Знакомый владелец Honda Accord попросил прокатить его на новой Civic Type R, и я не смог ему отказать. Некоторое время дорожная ситуация не позволяла поднять обороты выше отметки 6000, что, впрочем, не мешало машине ехать быстро. Пассажир был несколько обескуражен – дескать, не вдавливает в кресло. Но вот дорога освободилась, и я тут же утопил напольный акселератор. Стрелка быстро миновала цифру 6, после чего мотор по-мотоциклетному взвыл, и Civic рванул вперед. Последовало быстрое переключение, «атмосферник» не вывалился из зоны продуктивных оборотов, и вслед за броском сцепления Civic не менее резко прибавил в скорости. «Вот оно, хондовское…», – с блаженной улыбкой промолвил пассажир.

Да, вот оно. Крутить, чтобы ехать! Это настоящая спортивная идеология. Идеология асфальтового «кольца» и маленьких, сверхмощных крутильных моторов. 200 сил под капотом Type R реализуются в промежутке в 2000 оборотов с пленительным гоночным звуком…

Надо сказать, что, невзирая на не самую большую мощность, динамика маленького хэтча очень хороша – заявлено 6,6 секунды до «сотни». Однако концентрация мощности в узком диапазоне оборотов (и отсутствие характерного для турбин момента в зоне средних оборотов) приводит к тому, что Type R либо летит во весь опор, либо движется спокойно, в экономичном режиме. По крайней мере, у меня всегда получалось именно так.

В маленьких спортивных машинах я прежде всего ценю сбалансированность характеристик. У некоторых из перечисленных выше моделей мощность не всегда находила полноценного союзника в ходовой части. А вот у Civic все ее 200 «лошадей» пребывают в полном согласии с возможностями подвески. Ходовая часть настроена филигранно. Впрочем, даже стоковый автомобиль (который, напомним, был у нас на длительном тесте) мог похвастаться отличной управляемостью. Ну а в «горячей» версии ее улучшили. Для Type R слегка увеличили жесткость кузова, занизили на 15 мм подвеску, поставили более энергоемкие амортизаторы и жесткие пружины, расширили на 20 мм заднюю колею и, наконец, изменили настройки дивного электроусилителя руля. В результате управляемость у Type R, пожалуй, самая прозрачная и острая в классе. Любую траекторию можно писать с микронной точностью.

Подвеска энергоемкая, крены кузова минимальны. Особенно хорошо это достоинство проявляется при выполнении «змейки» – машина практически не приседает на внешнее колесо. Только на фотографиях можно заметить, что Type R все-таки немного кренилась. Несмотря на то что конструктивно подвеска Civic Type R проста (McPherson спереди, полузависимая балка сзади), настроена она очень хорошо. В предельном повороте поведение хэтчбэка можно назвать почти идеальным. Под сброс газа задняя ось начинает плавно скользить. Если добавить газу, машина распрямляет траекторию. Бороться с недостаточной поворачиваемостью еще проще – достаточно загрузить ведущие колеса на входе, и Civic занырнет в любой вираж. При движении по прямой автомобиль стабилен, скоростные дуги тоже проходит уверенно – еще раз можно отметить точность работы электроусилителя.

«Горячий» хэтч от Honda стоит существенно дороже японских и некоторых европейских конкурентов. Однако, учитывая вышеизложенные обстоятельства, протеста и удивления это не вызывает – цена кажется адекватной, даже если забыть о неадекватности российского ценообразования.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ

Автомобиль предлагается дилерами в единственной комплектации, которая оценена в $37 800. В нее, в частности, входят двухзонный климат-контроль, охлаждаемый бардачок, датчик дождя для переднего стеклоочистителя, датчик света, круиз-контроль. Передние сиденья «Алькантара» Type-R с «памятью», подготовка для Bluetooth, 18-дюймовые легкосплавные диски (опция – диски диаметром 19 дюймов). Цвет по умолчанию красный, однако за доплату можно выбрать серебристый, «черный перламутр» и «глубокий бронзовый с перламутром».

Алексей Колонтай, руководитель центра контраварийной подготовки водителей «МастерКласс».

– Экстерьер миниатюрной Honda таков, что не отвести глаз. Все линии кузова прочерчены аккуратно и с любовью. В первый момент кажется, что эта изящная машинка имеет мягкий характер и предназначена исключительно для женщин. Но стоит открыть водительскую дверь, и все сомнения в ее спортивности пропадают – стартер «на кнопке» слева от руля, «ручная» коробка передач, тахометр, с красной зоной(запятая нужна?) от 8000 оборотов. К тому же производителем заявлены 200 сил на «атмосфернике».

Если нажать на газ, то лучшие свойства Type R проявляются после 5000 об/мин. А на шести тысячах следует «выстрел» – кажется, что в работу включилась турбина, которой на самом деле нет. Вращать рулевое колесо одинаково удобно и легко во всех режимах движения. Особенно понравилось то, что реагировать рулем на глубокий занос задней оси очень легко одной левой рукой в технике переката через тыльную сторону ладони. Руль нисколько не мешает водителю выполнить это сложное техническое действие – не затыкается, «ступеньки» по усилию нет. Диаметр и сечение обода идеальные.

Вызвало нарекание расположение стояночного тормоза, который на таких автомобилях часто выполняет функцию органа управления. «Ручник» прижат к креслу водителя, и доступ к нему несколько ограничен боковой поддержкой. Впрочем, это дело привычки. Хочется отметить также, что Honda достаточно легко позволяет контролировать «ритмический занос», который можно использовать для преодоления недостаточной поворачиваемости.

Тест драйв Honda Civic –

О Honda Civic

Хонда Цивик

Для чего придумали трехдверный “Civic”?

Полуспортивный вариант

ДНЕМ раньше я ездил на экстремальном «Civic 1УреR» — 200 сил форсированного мотора, спортивная подвеска, анатомические кресла, ядрено-красная подсветка приборов и прочий антураж самой мощной машины модельного ряда. А сегодня взял практически обычный «Civic», который на первый взгляд отличается от хорошо известной пятидверной модели всего лишь отсутствием пары дверей. Такой же 1,8-литровый мотор мощностью 140 Л.с., тот же авангардный интерьер с расслабляющей голубовато-синей подсветкой двухуровневой комбинации приборов . Думаете, я расстроился, пере сев на машину с гораздо меньшими амбициями? Вовсе нет.

Обозначение «1Ype-S» помимо иного типа кузова подразумевает еще пару приятных моментов: расширенную на 2 см колею задней оси, амортизаторы и пружины С плотной спортивной настройкой, увеличенные тормозные диски и . собственно, на этом список изменений заканчивается. Вроде бы мелочь, но с такими дополнениями «Civic» и без того интересный в управлении приобретает еще более благородные повадки. По тому, как плотная подвеска отфильтровывает неровности и как еще более остро автомобиль реагирует на руль, действительно видно, что шильдик «Тype-S» установлен не зря.

Причем для быстрой езды вполне хватает обычного 1,8-литрового мотора, который благодаря системе изменения фаз «i-VTEC» способен надежно тянуть автомобиль на небольших скоростях и эффектно выстреливать его вперед под музыку предельных оборотов. Главное — не ошибиться с выбором трансмиссии, так как роботизированная коробка передач «iShift» способна убить на корню любые спортивные амбиции. Даже при ручном переключении она не слишком спешит включать очередную передачу, не говоря уже о режиме полностью автоматической смены скоростей. Поэтому я голосую только за стандартную шестискоростную «механику». К ней претензий совершенно никаких. Удачно подобранный ряд передаточных чисел, кулиса рычага с минимальными и микроскопически точными перемещениями .

Да и во всем остальном «Civic Тype-S» представляет собой весьма достойный автомобиль. Шумоизоляция не хуже, чем в автомобиле классом выше, приличная отделка, опять-таки авангардный дизайн передней панели, к которому требуется определенная привычка . Впрочем, эти слова применимы к любому хэтчбеку «Civic». Вне зависимости от количества дверей.

Смысл существования

Простор на заднем диване такой же, как в пятидверной модели.

ЧТО КАСАЕТСЯ достоинств именно трехдверного кузова, то их практически нет. За исключением того, что помимо меньшего количества дверей эта модель получила слегка измененные бамперы и боковые аэродинамические накладки — как дополнительноеоправдание таблички «Тype-S».

Меня, честно говоря, раздражала громадная передняя дверь, которая хоть и получила три фиксированные ступеньки распахивания, но при этом осталась такой же длинной и тяжелой, как на прочих трехдверных хэтчбеках. Беспечное открывание такой двери рядом с другой машиной может довести до визита к «жестянщику». Поиски ремня безопасности за головой на заметно сдвинутой назад центральной стойке заставляли каждый раз произносить не очень приличные в обществеслова.Простора на заднем диване у трехдверки ничуть не меньше, чем у пятидверной модели, тем не менее на втором ряду можно запросто пережить приступ клаустрофобии. Задние боковые окошки у «ТуреS» в угоду дизайну заметно уменьшены, залезая назад приходится сгибаться в три погиб ели .

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Fiat Linea

Renault Symbol

Infiniti Q30

Нередко внешность трехдверного хэтчбека бывает интереснее и спортивнее, нежели дизайн пятидверной машины. А ради имиджа порой можно перетерпеть определенные неудобства. Но — не в данном случае. Ведь эффектный пятидверный «Civic» выглядит на пять баллов. Причем его «лишние» двери удачно замаскированы переносом задних ручек на стойки кузова.

Кроме того, из-за своей природы трехдверный «Civic» лишился уникальной возможности трансформации заднего дивана, когда подушка вертикально прижималась к спинке, позволяя размещать на полу салона высокие предметы вроде деревца в горшке или тумбочки, которые по высоте не помещались в багажнике. Но подобная возможность имеет смысл лишь при наличии отдельных задних дверей .

Так какие можно сделать выводы? Мне весьма приглянуласьспортивная подвеска «Тype-S», но что касается всего остального . Признаться, не нахожу глубокого смысла в существовании «гражданской» трехдверной версии. Практичность, дизайн, имидж — по всем этим показателям пятидверный «Civic» одерживает безоговорочную победу. Поэтому появление трехдверной модификации можно объяснить только одной причиной: повышенная жесткость такого кузова была необходима для создания заряженного «Туре-R». А трехдверный «Тype-S», с этой точки зрения, кажется симпатичной, но, увы, тупиковой ветвью эволюции «Civic».

Тест-драйв Honda Civic Hatchback Type R. «Почти гоночный автомобиль». Обзор седана Honda

Тест-драйв Honda Civic Hatchback Type R. «Почти гоночный автомобиль». Обзор седана Honda Civic Type R, 2007.

Итак, автомобиль Honda Civic Type R, на сей раз уже третьего поколения. Как, интересно, чувствует себя машина, по всем своим признакам относящаяся к серии R, когда ей меняют кузов, и она преображается в 4-дверный седан? Или, точнее будет сказать, как чувствует себя ее водитель, пересаживаясь из хэтчбэка (прежний Civic Type R) в седан (Type R нового образца)? С учетом специфики этой машины лучшего способа получить ответ на этот вопрос, чем совершить на ней испытательный заезд по кольцевой гоночной трассе, кажется, и не придумаешь. Так что, читайте материал нашего эксперта, которому, как раз удалось проехаться за рулем этого автомобиля по «кольцу» Судзука и делайте свои выводы.

Почему на этот раз кузов оказался 4-дверным?

Презентация новой машины представителям прессы с предоставлением возможности на ней прокатиться, — это всегда интрига, но когда речь идет об автомобиле марки Honda, да к тому же он — из серии R, это и вовсе звучит заманчиво. Тем более что журналистам предоставляется возможность сделать полный виток по кольцевой трассе Судзука. Согласитесь, упустить такой шанс было бы делом непростительным. Однако хватит о второстепенном, лучше сразу — о технических характеристиках автомобиля Civic Type R. Двигатель у него, нужно сразу сказать, по некоторым показателям выдающийся. Вот, к примеру, его удельная мощность: на каждый литр рабочего объема приходится более 100 лошадиных сил! Каково, а. Получается, что объем цилиндров — всего два литра, а номинальная мощность — 225 л.с. В связке с этим двигателем действует 6-ступенчатая механическая коробка передач, снизу у автомобиля — по-спортивному подтянутая подвеска и специальные 18-дюймовые колеса. Словом, по всему видно, что конструкторам Honda в очередной раз есть, чем гордиться.

Между прочим, в Европе автомобиль Civic Type R нового образца вышел в свет несколько раньше. Так вот, «тамошний» Type R, представьте себе, ведет свою родословную от машины Honda Jazz (по-нашему, значит, Honda Fit), и выпускается с 3-дверным кузовом. Получается, что европейский Civic Type R — хэтчбэк, а в Японии ему решено придать облик седана и, соответственно, навесить одну дополнительную дверь. Но все ведь понимают, что подавляющая часть японских водителей, когда слышится название Civic, обязательно представляет себе автомобиль — хэтчбэк, так уж получилось. Да что тут говорить, если даже среди части персонала компании Honda бытует твердое мнение, что Civic — значит хэтчбэк, и все тут! И, тем не менее, когда пришло время выпускать автомобиль Civic Type R третьего поколения, его сделали 3-объёмником. Отчего так? На это, как следует из объяснения представителей технической группы, имелось две главные причины.

Первая причина заключается в том, что 3-дверный автомобиль, якобы, не так практичен и не так удобен. Об этом, мол, каждый знает. Или, если переиначить этот тезис, то машина типа «хэтчбэк» популярностью среди водителей не пользуется и, следовательно, претендовать на сколь либо значимый успех не может.

Вторая причина — технологическая. Дело в том, что когда делали обычный серийный седан Civic, ему «сварили» такой жесткий, прочный кузов, что он просто идеально подходил (и подошел) в качестве базы для автомобиля Type R. Как было не воспользоваться таким кузовом, раз он уже практически готов к «употреблению»!?

К этому следует добавить вот еще что… Автомобиль Civic Type R второго поколения был типичным хэтчбэком, собирался в Англии под европейского покупателя и поступал в Японию по импорту. Да и подавался он японцам под таким, знаете ли, европейским «соусом». И что же? Да ничего, машина по большому счету в Японии не пошла! И что же, опять делать Type R в виде хэтчбэка и опять обрекать модель на неудачу? Прошлый опыт, он должен ведь чему-то да научить, не так ли?

Действительно, кузов седана не имеет сзади широкого дверного проема под дверь в багажное отделение, что положительно сказывается на жесткости его конструкции в целом. К такой конструктивной особенности общего характера, которая присуща автомобилю Honda Civic (седан) следует прибавить не бросающиеся так сильно в глаза «мелочи», такие, как, например, увеличение толщины стальных листов в местах крепления к кузову заднего стабилизатора. А, между тем, эффект от таких «мелочей» в конечном счете позволил конструкторам добиться, чтобы кузов седана, который стал базой для созданий автомобиля Civic Type R нового образца, увеличил свою прочность на 50 процентов по сравнению с машиной Honda Integra Type R второго поколения.

Но самое интересное в том, что, усиливая, где это действительно необходимо, кузов, конструкторы при каждом удобном случае стремятся сделать ему «облегчение». Вот, к примеру, поперечная балка переднего бампера, ведь ныне она изготавливается не из стали, а из более легкого алюминиевого сплава. А заднее стекло, которое было уменьшено в толщину? В итоге благодаря этим мероприятиям с машины удалось «согнать» не много, ни мало, 13,4 кг лишнего веса! И теперь автомобиль Civic Type R весит 1270 кг, что на 10 кг меньше веса Civic 2.0 GL.

Двигатель и трансмиссия

Главные характерные особенности во внешности нового автомобиля Civic Type R — это капот особой формы, задний спойлер, задний диффузор, а так же увеличенные по размеру задние крылья. По длине машина такая же, как и обычный седан — 4540 мм. Однако ширина его больше на 20 мм, и составляет 1770 мм, ну а что касается высоты, то тут, как можно догадаться, машину решили сделать пониже на 10 мм, и в итоге получилось 1430 мм.

Внутри салона, если уж это автомобиль серии R, вполне естественно было увидеть глубокие ковшеобразные кресла, а с правой стороны рулевого колеса красуется красная кнопка стартера, так сказать, для повышения тонуса водителя. Ну, и конечно, педали внизу, которые, как принято в машинах спортивного «жанра», выполнены из металла.

Теперь посмотрим, что у машины под капотом. А есть вот что: двигатель модели К20А с газораспределительным механизмом типа DOHC и системой i- VTEC. Это — не совсем новый агрегат, он уже успел поработать в автомобилях Integra Type R. Однако двигатель модификации «InteR» развивает максимум 220 л.с. а это, судя по всему, разработчикам Civic R показалось мало. Поэтому перед тем, как его ставить на новый Civic, ему «выправили» выпускной коллектор, плюс к этому пустили отработанные газы по двум рукавам, стараясь, чтобы газопроводные магистрали при этом как можно меньше изгибались. Естественно, что это снизило выхлопное давление со всеми вытекающими последствиями. Далее, поршни сделали чуть выше, чтобы увеличить давление сжатия. В итоге компрессия увеличилась на 0,2 единицы, и это несмотря на то, что она и прежде была приличной (1,7). Такая детальная доводка двигателя и его систем до ума позволила несколько улучшить скоростные характеристики двигателя по сравнению с предшественником «InteR». Впрочем, «несколько», или «существенно» — не берусь судить, но только мотор стал на 5 лошадиных сил мощнее, а его крутящий момент увеличился на 0,9 кг/м. В итоге номинальная мощность стала равняться 225 л.с. при частоте вращения в 8000 об./мин. а наибольший крутящий момент — 21,9 кг/м (6100 об./мин.). Представьте себе, как это бодрит, когда изо всех сил давишь на газ, и двигатель, несмотря на то, что обороты уже приличные, заставляет стрелку тахометра забираться все выше и выше. Причем, делает это без видимого напряжения и сбоев вплоть до самого конца. Я бы и рад придраться, да не к чему, насколько все в моторе сбалансировано!

Кстати сказать, приборная доска в салоне нового Civic Type R оказалась организованной в два яруса, причем на втором ее «этаже» имеется специальный индикатор «i-VTEC/REV». Он представляет собой набор из 6-ти светодиодов, которые соседствуют с цифровым спидометром. Когда система i-VTEC включается, а это, нужно заметить, происходит где-то в районе 5800 об./мин. индикатор начинает работать: сначала загорается один огонек, затем по мере увеличения частоты вращения второй, третий, ну, и так далее. Пока еще все диоды желтые, однако, когда приходит время включаться лампочке REV5, она оказывается красной. И это понятно: в этот момент двигатель достигает пика свой мощности, поскольку тахометр показывает 8000 об./мин.

Когда управляешь автомобилем, конечно же, большую часть внимания уделяешь дороге. В то же время в поле зрения, пусть даже и где-то на периферии, все равно отмечаешь: «Ага, одним светящимся огоньком стало больше». И тогда уже точно знаешь, когда двигатель выходит на 6000 об./мин. когда 6200, 6800 и т.д. Соответственно, и переключиться на повышенную передачу также удается своевременно. Вот и получается, что в скоростном интервале можно научиться переключать скорости, избегая ненужных провалов стрелки тахометра вниз и, следовательно, без потери ускорения. Надо заметить, что по сравнению с коробкой передач, устанавливаемой в автомобиле Integra, передаточные числа 1

3 скоростей снижены на 4%, а 4

6 скоростей, наоборот, на 1% повысились. Мне пояснили, что такие передаточные отношения позволяют легче добиться от машины того, что обычно принято называть «резким ускорением». В то же время когда машина следует на самой высокой передаче и держит скорость 100 км/час, обороты двигателя довольно высоки — в районе 3000 об./мин.

Цена — 2 млн. 835 тысяч иен

Помнится мне, что в салоне Civic Type R прежнего (то есть, второго) поколения кресла были тоже совсем не простые, и могли впечатлить, кого угодно. Так что совсем неудивительно, что и в новой машине они оказались хоть куда. Я, к примеру, провел в кресле машины нового образца совсем немного — ну сколько, там требуется, чтобы сделать один круг по «кольцу». Однако все — таки успел оценить по достоинству способность кресла принимать форму тела сидящего в нем водителя и в то же время, когда нужно, мгновенно проявить все свои удерживающие качества, чтобы уберечь водителя от ерзания туда — сюда. Словом, я понял, что этому креслу можно доверять и довериться.

На кольцевой трассе, нужно заметить, автомобиль Civic Type R чувствовал себя уверенно, как рыба в воде, и вел себя почти так, как настоящая гоночная машина. Любое самое незначительное движение рулевого колеса сразу приводило к желаемому изменению направления, кроме того, он очень чутко реагировал и на педаль газа. Тем не менее, несмотря на всю резвость и проворство, в машине чувствовалась некая основательность, такая, знаете ли, устойчивость, которая, в частности, проявлялась в том, что заднюю часть машины совершенно не заносило. А когда понимаешь, что на все, что ты делаешь, следует адекватная реакция со стороны управляемого тобой автомобиля, и что пока крепко держишься за руль, ничего ни с тобой, ни с твоей машиной не произойдет, приходит спокойствие и уверенность. Высокая степень доверия к машине и уверенность в собственных силах — так бы я охарактеризовал свое эмоциональное состояние за рулем Civic Type R.

Теперь перехожу к оценке работы подвески и колес. Подвеска, как можно догадаться, отличается повышенной жесткостью. Пружины и амортизаторы обладают большой упругостью, штанга стабилизатора, основное предназначения которого — борьба с креном, — тоже довольно большого сечения. Поэтому когда машина выполняет поворот, колеса, бегущие по внешней окружности, цепко «хватаются» за дорогу, а внутренние колеса незамедлительно увеличивают частоту вращения и тем самым обеспечивают вполне приличную сцепку с дорожным покрытием. Отсюда и повышенная устойчивость задней части машины.

Между тем, когда вильнувшая в сторону дорога опять выводит автомобиль на прямую траекторию, дифференциал повышенного трения почти одновременно с раскрытием дросселя передает на передние колеса нужный вращающий момент, который резко бросает машину вперед. Колеса для этого соответствующим образом «экипированы» специально подобранной резиной Bridgestone Potenza RE070 (225/40R18 88Y).

Передние тормоза — 320 мм, задние — 282 мм. Тормозные суппорты передних колес разработаны совместно с компанией Brembo, имеют 4 поршня, которые всегда готовы самым решительным образом побороться с любой скоростью. Интересно и то, что в новой машине Civic Type R задействована по-новому рассчитанная схема нейтрализации встречного воздушного потока: воздух проходит через воздушные каналы переднего бампера и направляется точно на отражатели, которые прикрывают суппорты спереди. Не знаю, насколько высок эффект от этого воздушного регулирования, но могу точно сказать, что все 20 минут, пока я «рассекал» по кольцевой трассе, ни разу мне не показалось, что шумов прибавилось.

Цена автомобиля Civic Type R, который на сей раз сделали 4-дверным седаном, — 2 млн. 835 тыс. иен.

И еще: возможно, что для кого-то «нормальная» (беру в кавычки) машина Type R кажется совершенно неудовлетворительным вариантом. Таким водителям следует иметь в виду, что в 2008 году планируется запуск проекта «Civic Type R One make race» («гонки среди машин Civic Type R»), который придет на смену аналогичного соревнования между автомобилями Honda Integra. Чисто гоночная версия машины предположительно обойдется владельцу в сумму порядка 1,5 млн. иен

Технические характеристики автомобиля Honda Civic Type R:

Длина 4540 мм Х ширина 1770 мм Х высота 1430 мм.

Колесная база: 2700 мм.

Вес машины: 1270 кг.

Привод: на передние колеса

Двигатель: 2-литровый, 4-цилиндровый с вертикально — рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения — DOHC с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 225 л.с. при 8000 об/мин. наибольший крутящий момент — 21,9 кг/м при 6100 об./мин.

Базовая цена автомобиля: 2 млн. 835 тыс. иен