Турбирование – реальный прирост мощности!

Турбирование – реальный прирост мощности!

Турбирование – реальный прирост мощности!

Турбирование атмосферного или карбюраторного двигателя – популярный вариант тюнинга для иномарок и автомобилей ВАЗ, с помощью которого можно добиться существенной прибавки мощности без замены основного агрегата. Установка турбины – это сложный процесс модернизации двигателя, и далее в статье мы опишем основные изменения и работу с различными типами моторов ВАЗ.

1 Модернизация или установка нового впускного коллектора

Как упоминалось выше, установка турбины на двигатель, где она не предусмотрена конструкцией (особенно актуально для моделей ВАЗ) – трудоемкий процесс, как, например, и установка закиси азота. Для получения максимального эффекта от подобного тюнинга нужно просчитать все возможные теоретические и практические варианты и иметь необходимые детали и инструменты. Полное турбирование лучше доверить специалистам, при проведении работ своими руками даже у самых опытных автовладельцев на определенных этапах возникают трудности.

Независимо от модели двигателя, для установки турбокомпрессора необходим специальный впускной коллектор. Для популярных марок автомобилей, особенно в среде любителей тюнинга, существует множество различных комплектов с впускным коллектором, от простых до дорогих моделей. Коллектор – важная часть турбированного двигателя, он служит для сбора отработанных газов, с помощью которых осуществляется запуск турбины, а затем они подаются в выпускную систему.

При выборе или изготовлении впускного коллектора для турбины своими руками необходимо учитывать его геометрию, так как от этого зависит скорость доставки газов и производительность компрессора. Специалисты рекомендуют использовать коллектор с максимально прямолинейной геометрией, это позволит избежать наличия дополнительного сопротивления.

2 Доработка системы подачи воздуха

Важным элементом для работы турбокомпрессора является воздух. Поэтому стандартный воздушный фильтр необходимо заменить спортивными аналогами или увеличить его размеры, как и размеры впускного патрубка. Обычный фильтр будет быстро засоряться, а через небольшой патрубок не будет доставляться необходимое количество воздуха. Читать далее турбирование двигателя

Турбирование – реальный прирост мощности!

Турбирование атмосферного или карбюраторного двигателя – популярный вариант тюнинга для иномарок и автомобилей ВАЗ, с помощью которого можно добиться существенной прибавки мощности без замены основного агрегата. Установка турбины – это сложный процесс модернизации двигателя, и далее в статье мы опишем основные изменения и работу с различными типами моторов ВАЗ.

1 Модернизация или установка нового впускного коллектора

Как упоминалось выше, установка турбины на двигатель, где она не предусмотрена конструкцией (особенно актуально для моделей ВАЗ) – трудоемкий процесс, как, например, и установка закиси азота. Для получения максимального эффекта от подобного тюнинга нужно просчитать все возможные теоретические и практические варианты и иметь необходимые детали и инструменты. Полное турбирование лучше доверить специалистам, при проведении работ своими руками даже у самых опытных автовладельцев на определенных этапах возникают трудности.

Турбирование двигателя Независимо от модели двигателя, для установки турбокомпрессора необходим специальный впускной коллектор. Для популярных марок автомобилей, особенно в среде любителей тюнинга, существует множество различных комплектов с впускным коллектором, от простых до дорогих моделей. Коллектор – важная часть турбированного двигателя, он служит для сбора отработанных газов, с помощью которых осуществляется запуск турбины, а затем они подаются в выпускную систему.

При выборе или изготовлении впускного коллектора для турбины своими руками необходимо учитывать его геометрию, так как от этого зависит скорость доставки газов и производительность компрессора. Специалисты рекомендуют использовать коллектор с максимально прямолинейной геометрией, это позволит избежать наличия дополнительного сопротивления.

2 Доработка системы подачи воздуха

Важным элементом для работы турбокомпрессора является воздух. Поэтому стандартный воздушный фильтр необходимо заменить спортивными аналогами или увеличить его размеры, как и размеры впускного патрубка. Обычный фильтр будет быстро засоряться, а через небольшой патрубок не будет доставляться необходимое количество воздуха.

Система подачи воздуха Так как турбированная система работает иначе, чем система подачи воздуха в обычном атмосфернике, необходимо рассчитать и создать схему нового расположения трубопровода подачи воздуха, причем сделать это с расчетом избежать резких поворотов. Соединительные патрубки и трубки должны быть намного прочнее заводских, так как при турбировании возникает больше давления, чем при работе обычного двигателя.

Они должны быть изготовлены из прочного и в тоже время эластичного материала (силикон, алюминий), при этом на стыках соединений используются увеличенные и более мощные хомуты, чтобы избежать воздушных потерь. При изготовлении трубопровода своими руками на двигателях различных моделей ВАЗ, чаще всего, используется алюминиевая труба со сварными стыками.

3 Настроенная масляная система – залог правильной работы турбины

Самая распространенная и простая турбина представляет собой деталь с четырьмя большими отверстиями под подключение впуска и выпуска воздуха и выхлопных газов. Помимо этого, на ней есть несколько отверстий для подключения патрубков входа и слива масла. Так как турбина вращается, она потребляет большое количество масла, которое выполняет одновременно и функцию смазки, и функцию охладителя.

Настройка двигателя авто Таким образом, при подключении компрессора отверстие турбины соединяется с маслоприемником в двигателе специальным патрубком. Можно приобрести его вместе с комплектами для установки турбины ВАЗ, речь идет о детали под фильтр со специальными фланцами, или изготовить и приварить фланцы своими руками, например, сделать армированный вариант. При соединении сливного отверстия под турбину с двигателем необходимо помнить о том, что масло должно возвращаться в сливной поддон.

После выполнения всех подключений замените или долейте масло в двигатель, заведите машину и дайте ей поработать на холостых оборотах. Так масляный насос успеет прогнать масло в системе и слить его обратно в поддон. Ни в коем случае не нажимайте на газ, иначе турбина будет работать всухую, а это может вывести ее из строя в кратчайшие сроки. Помимо правильного подключения масляной системы, рекомендуется также установка специального маслорадиатора. Он устанавливается несколькими способами (все зависит от модели и конкретного типа турбины, а также мощности двигателя ВАЗ и типа используемого масла). Необходима эта деталь для компенсации излишнего нагрева масла при возникновении контакта внутри турбины.

4 Тюнинг двигателя для установки турбины на ВАЗ

Чтобы эффект от установки турбокомпрессора был достаточным, необходимо снизить степень сжатия в заводских цилиндрах. Этого можно достичь путем их замены или расточки. Кроме того, нужно выточить поршни, скорректировать высоту коленвала. Все эти изменения приводят к увеличению камеры сгорания в объеме, что существенно повышает потенциал турбины и мощность двигателя.

Тюнинг двигателя перед установкой турбины В данном случае речь идет о сложных работах, при которых учитываются даже такие факторы, как расчет излишнего сопротивления вала, степень теплового расширения болтов крепления головки блока цилиндров и другие расчеты, проводить которые стоит, только имея все необходимые знания и опыт. В противном случае можно существенно повысить уровень компрессии в камере сгорания и, как следствие, детонацию, что попросту выведет двигатель из строя.

Кроме механических изменений, на более свежих вариантах мотора ВАЗ (для Калина 2, Гранта или Лада Веста) потребуется провести и программный тюнинг, который включает в себя корректировку фаз газораспределения. Кроме того, потребуется корректировка формулы подаваемой смеси, изменение времени открытия форсунок или их замена, установка буст-контроллера. Все это требует качественного программного вмешательства в работу ЭБУ. Такие изменения невозможно провести для обычного карбюраторного двигателя ВАЗ.

5 Дополнительные изменения и рекомендации

При установке турбины также необходимо иметь новый топливный насос. Это должен быть более мощный и модернизированный вариант, так как заводской не справится с потоком избыточного давления и изменениями в режиме эксплуатации. При полной форсировке мотора с помощью компрессора необходимо установить дополнительное охлаждение, для этого нужно как минимум увеличить площадь радиатора или подвести к турбине дополнительные патрубки охлаждения, в случае наличия на ней специальных отверстий.

Новый топливный насос

Определенные изменения должны быть проведены и в системе выхлопа, а свечи зажигания нужно заменить на спортивные варианты с большим процентом воспламенения.

При турбировании следует помнить, что пропорционально увеличению мощности увеличивается и расход топлива, причем на машинах с максимальными вариантами такого тюнинга расход топлива растет в геометрической прогрессии. Ведь качественно установленный турбонаддув, вкупе с увеличенной камерой сгорания, позволяет двигателю сжигать гораздо больше топлива в момент времени. И конечно, важно понимать, что наддув своими руками устанавливается только на двигатели в хорошем техническом состоянии, с нормальными показателями компрессии, без «ошибок» на диагностике. В противном случае вы только ускорите износ или выход из строя двигателя и сопутствующих систем.

JayBee › Блог › Турбирование на понятном языке

Сейчас турбирование двигателей авто — наиболее распространенный и универсальный вариант форсировки.

Изучено немало конструкций и принципов работы различных опробованных схем. Решил вот поделиться опытом и теоретическими знаниями с теми, кто задумался турбировать атмосферный двигатель или же форсировать имеющийся уже турбированный.

1.Во-первых нужен новый выпускной коллектор, на который можно будет установить турбокомпрессор. Если ваша модель двигателя популярна для тюнинга, то скорее всего можно купить готовый коллектор с фланцем под турбину. Также его можно изготовить самостоятельно при наличии навыков работы со сваркой, трубами и так далее. Ещё можно подобрать похожий и подогнать или же изготовить из стандартного. Отличие выпускного коллектора к турбине от обычного в том, что он направляет выхлопные газы не в приёмную трубу глушителя, а в турбину, чтобы привести её в движение, а только потом из турбины выхлопные газы попадут в выпускную систему.

2.Так как воздуха машина с турбиной должна вдыхать больше нужно подобрать новый воздушный фильтр больших размеров(подобрать его несложно) после чего либо переделать стандартную коробку воздушного фильтра чтобы новый в неё влез, либо изготовить новую, или подобрать готовую коробку с фильтром от более прожорливой тачки. Другой вариант-нулевик конечно же, или вообще без фильтра. А необходима замена фильтра по нескольким причинам: во-первых при увеличении расхода воздуха стандартный воздушный фильтр будет загрязняться намного быстрее, во-вторых пропускной способности малообъёмного фильтра будет не хватать. Кроме фильтра и корпуса фильтра желательно заменить впускной воздуховод к фильтру на более крупный по диаметру.

3.в зависимости от модели выбранной турбины помимо четырех больших отверстий для впуска/выпуска воздуха и впуска/выпуска выхлопных газов вы обнаружите на ней два или четыре(четыре встречается реже) места для крепления патрубков. Если у вас их два — это впускное отверстие для масла(верхнее) и сливное(соответственно нижнее). Масло выполняет одновременно и смазывающую и охлаждающую функцию, в приёмное отверстие нужно подключить патрубок( на входное можно поставить армированный) от двигателя, по которому масло будет поступать в турбину. Для этого можно например приобрести проставку под масляный фильтр с входным и выходным фланцами(такие проставки активно используются и найти их можно под любой двигатель). Сливное отверстие нужно патрубком соединить с двигателем так, чтобы масло вернулось в его поддон. Для этого можно вварить фланец прямо в поддон, можно подсоединить к той же проставке. Масло турбине нужно в больших количествах потому как у неё очень высокая скорость вращения, высокий диапазон рабочих температур и используются подшипники скольжения на масляной подушке, хотя встречаются и шариковоподшипниковые. Сальников в турбине тоже нет, потому как если уплотнительные кольца турбины в хорошем состоянии масло не прорывается ни в сторону турбины ни в сторону компрессора из-за того что там давление выше чем в масляной системе. После подключения масляной системы нужно долить в двигатель масло. Потом завести двигатель, прогреть. Но только на холостых оборотах чтобы турбина не работала на сухую и насос двигателя прогнал по ней масло. Если же отверстия четыре, то другие два из них нужны под охлаждающую жидкость, откуда её подвести я думаю любой найдет без проблем.

4. Переходим к впуску. Ко впускному отверстию турбины нужно подсоединить патрубок воздухозаборника(тот, на котором смонтирован воздушный фильтр). Но в отличие от атмосферного двигателя, у которого есть только один впускной пайпинг до дросселя, на турбодвигателе пусть воздуха от фильтра к дросселю намного длиннее: Выходной патрубок турбины сначала подает сжатый нагретый воздух в интеркулер, для его охлаждения, что снизит нагрев двигателя и увеличит плотность воздуха, подаваемого в цилиндр, а только потом уже в дроссель. Поэтому нужно придумать схему расположения новых впускных трубопроводов в вашем капоте с минимумом поворотов. Также важно, чтобы сечение впускного тракта не варьировалось по его длине, чтобы не создавались лишние препятствия воздушному потоку. Другое отличие от впуска атмосферника — нужна большая прочность пайпингов, так как нагрузка на трубы и патрубки, создаваемое давлением турбины, намного больше, чем нагрузка, создаваемая разрежением обычного мотора. Поэтому применяются прочные силиконовые патрубки, а так же алюминиевые трубы, соединённые силиконовыми манжетами. Соединения скрепляются хомутами увеличенных размеров, чтобы давлением не сорвало тот или иной патрубок. У алюминиевых воздуховодов есть и еще плюсы — они рассеивают тепло сжатого воздуха — что только на пользу, а так же в не раздуваются, как резиновые, тем самым они не поглощают часть давления на преодоление упругости. Поэтому лучший вариант — выварить весь пайпинг из алюминиевой трубы, будет крепче, холоднее, однороднее.

5. следующий важный элемент блоу-офф(Blow-off). Это клапан сброса избыточного давления. Когда вы отпускаете педаль газа обороты двигателя падают, расход воздуха падает, но вал турбины благодаря инерции совсем не сразу снижает свою скорость. Из-за того давление в воздуховоде возрастает, так как мотор не справляется с объёмом подаваемого в него воздуха. Это даёт большую нагрузку на двигатель(детонация, температура), воздуховоды, крыльчатку турбины и ухудшает качество смеси. Блоу-офф это клапан, который открывается при возрастании давления в воздушной системе издавая при этом характерный свистящий "пшик" например при сбросе газа при переключении передач или просто когда вы отпускаете акселератор. Ставится клапан в разрез между компрессором и интеркулером, но возможны варианты: вварить в впускной воздуховод фланец под блоу-офф, вварить его прямо в воздуховод, вварить во впускной коллектор, в интеркулер, или иначе. Есть и другой вариант-байпасс(Bypass) клапан. он выпускает лишний воздух не в атмосферу а во впускной канал компрессора по трубке(в общем как бы избавляя двигатель от необходимости засасывать уже "обработанный" объем воздуха через воздушный фильтр). Байпасс-клапаны обычно стоят с заводана турбо-автомобилях, так как они менее шумные в отличие от блоу-оффов, а так же не загрязняют воздух, так как на выходе турбины воздух может содержать масло и другие продукты, а для повседневных автомобилей это считается неприемлемым. Также проблемой лишнего давления занимается встроенный в горячую часть турбины механизм(если есть). при превышении давления в холодной улитке он перемещает специальную заслонку внутри турбины, которая отправляет выхлопные газы в обход лопаток турбины в глушитель( или же изменяет геометрию наклона лопаток), тем самым сбрасывая обороты вала компрессора, сопротивление выпускной системы и понижая давление на впуске. Если давление на выходе турбины наоборот недостаточно, он наоборот повышает количество энергии выхлопных газов, направленных на вращение турбины, повышая частоту её вращения. Это приспособление называется Вестгейт, он бывает встроен в турбину, смонтирован на ней, а может быть вообще выносным, отдельным. Это единственный орган управления турбиной кроме изменения мощности потока газов.

6.Степень сжатия — отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания. Для эффекта от использования турбины нужно понизить степень сжатия в цилиндрах двигателя. Для этого можно использовать поршни со сниженной степенью(с меньшим подъемом, с выточками), можно расточить камеры сгорания, снизить ход поршня, используя изменение длины шатунов или высоты коленвала. В общем нужно каким-либо способом увеличить объем камеры сгорания, так как в рабочий объем цилиндра будет нагнетаться количество воздуха, в разы превышающее обычное, а форсунки подадут большее количество топлива. То есть в цилиндр попадет намного больше смеси, поэтому после сжатия в не увеличенной камере сгорания эта смесь приобретет чрезмерно высокую компрессию, что может повлечь детонацию и повреждение двигателя, а так же создаст большее сопротивление вращению коленчатого вала. Поэтому снижение степени сжатия призвано сделать так, чтобы большее, чем раньше кол-во смеси после сжатия приобрело компрессию, не превышающую необходимую для полного сгорания топлива величину и не создающую лишнего сопротивления валу, не меняя при этом рабочий объем. Можно даже использовать толстую стальную "прокладку" под ГБЦ, что немного её приподнимет, главное учесть длину и тепловое расширение болтов крепления головы, соответственный момент затяжки, угол доворота и прочность — таковы требования. Конечно же поверхности проставки, гбц и бц должны быть идеально подогнаны и в проставке должны быть каналы подачи масла, антифриза и т.д. Также при установке турбины стоит подумать о кованной поршневой(чтобы выдержать возросшие нагрузки), усиленных шпильках гбц(для того же), более злых клапанных пружинах и прочем, причем чем больше узлов будет затронуто, тем больше будет рабочий диапазон форсированного двигателя и его надежность, отсюда и срок службы.

7. Отстройка — скорректировать фазы газораспределения(посредством установки разрезных шестерен, модифицированных распредвалов, или программно на автомобилях, оснащенных муфтой смещения фаз газораспределения или регулировки подъема клапанов, такие как VVT или VTEC ) отрегулировать ХХ, количество подаваемого топлива(путем изменения времени открытия форсунок, использования форсунок большей производительности), чтобы оптимизировать двигатель под новый диапазон оборотов и для получения пиковых мощности и момента ну других оборотах. Сделать это можно, внеся изменения в прошивку мозгов, в формулу смеси, если мозг подлежит перепрошивке, если же нет — используется вспомогательный мозг, получающий сигналы от штатного эбу, подменяющим нужные величины на нужные значения и отправляющий их дальше(такой как HKS f-con, например). Так же возможна установка гоночных управляемых мозгов вместо заводских. Какой вариант придется использовать — зависит от совместимости устройств и конкретной конфигурации.

Установив буст-контроллер(такой как Blitz sbc i-D) вы сможете задать давление, которое будет создавать ваша турбина. Вестгейт управляет частотой вращения крыльчатки и расчитан на определенное давление, когда оно достигается, частота снижается, когда до него далеко, вестгейт наращивает обороты турбины. Но если вы хотите управлять этим давлением, то устанавливаете в разрез трубки от выходи турбины к вестгейту специальный соленоид, который будет заменять давление на вест-гейт желаемым вами, таким образом позволяя "надуть" больше, а так же продлить пиковый буст при ослабевании потока выхлопных газов при сбросе оборотов.

Двигатель нужно опробовать в различных диапазонах оборотов, привести в соответствие возросшие объемы воздуха и топлива, время выхода на буст, возможно сдвинуть отсечку по оборотам, подобрать размер дросселя, на который будет более оптимальная реакция, изменить параметры холостого хода, учитывая, что на холостом ходу турбина не работает, а мощность турбодвигателя до включения наддува ниже, чем мощность на атмосферном, а поэтому для поддержания ровной работы на хх нужно снизить объем подаваемый форсунками относительно объема на рабочих оборотах, а так же увеличить обороты холостого хода.

Ну и конечно другие важные факторы:

маслорадиатор. — необходим чтобы компенсировать дополнительный нагрев масла в связи с контактом масла и турбины. Может быть установлен вразрез выходного патрубка с турбины, может быть подсоединен к проставке под масляный фильтр, можно и иначе.

так же Важное место имеет геометрия выпускного коллектора, или паука, считается, что лучшая геометрия — равнодлинный коллектор с минимальным сопротивлением потоку и большей надежности чем оригинальный. Поэтому используют выпускные коллекторы, сваренные из гнутых труб таким образом, чтобы несмотря на разные расстояния от цилиндров до турбины поток газов проходил их за одно и то же время. Таким образом обеспечивается наиболее ровный и стабильный поток газов и давление в выпускном коллекторе. Использование нержавеющей стали вместо чугуна ускоряет охлаждение выпускного коллектора, а так же снижает его вес.

Топливный насос повышенной производительности — его установка необходима, так как пропускная способность родного насоса расчитана на поддержание давления с учетом более слабых форсунок и режимов эксплуатации.

Увеличенный радиатор охлаждения-так же логично, чтобы радиатор справлялся с большей жарой большей мощности.

Свечи учитывая, что количество смеси, воспламеняемое свечой за раз возрастает, возрастает и нагрузка на свечу, причем чем больше смеси воспламеняет свеча за раз, тем больше заметна будет эффективность свечей. На двигателе 1.6 атмо мы почти не замечаем разницы от использования гоночных свечек, но когда чем выше общие показатели двигателя, тем более ощутим даже небольшой прирост в процентах от них.

Применяются Моно-турбинные и многотурбинные схемы, такие как би- и твин-турбо. Монотурбинная схема обеспечит большее давление наддува и меньше потерь энергии, но две турбины меньших размеров имеют меньший показатель инерции, благодаря чему быстрее могут реагировать на повышение оборотов, а так же им требуется менее сильный поток газов для начала вращения, нежели для большой турбины. так же температуры горячих улиток обеих турбин будут меньше, чем у одной большой. Что вам нужно — знаете только вы.

Увеличение мощности ГАЗ-3110

Сил бы 20-30 еще ему. Реально ли это? Какими способами можно добиться(только естественно не NoS )?Слышал про турбирование(Гарретовские турбины вроде устанавливают), чип-тюнинг и пр. Хотелось бы пообщаться с теми кто занимался этим на «Волге». Также увеличится ли износ движка?Сколько ориентировочно это может стоить?Где можно провести?

Вобщем, все-все, что надо 🙂

Заранее признателен за ответы.

только хотелось бы чего-нибудь более существенного. 🙂

ИМХО ресурс в основном определяется нагрузкой на движок. ПОэтому, при правильной смеси и исключении детонации, даже хорошо форсированный движок проживет долго, если его не драть с каждого светофора напимер. Более того, будешь драть не форсированный постоянно, крутить до упора — тоже навернентся.

20 -30 л.с. можно добавить довольно не сложно. Например если перебрать обычный 130л.с. движок, при этом всё отбалансировать как положено + немного доработать ГБЦ, при точной настройке прошивки у тебя уже будет под 150 л.с. Если цель именно мощность — можешь валики поставить позлее, опятьже надо откалибровать прошивку. Чем на большие обороты они будут настроены, тем выше мощность получишь максимальную, но тогда мотор ослабее заметно на низах.

Важен ещё один момент. Если мощность повышать выше 155-160 л.с., обязательным критерием является установка более произовдительных форсунок, потому что штатных уже не хватит, чтобы держать заданную смесь. При обеднении смеси, резко повышается температура в камере сгорания, что быстрее приведет к выходу мотора из строя. НАпример можно сколь угодно драть со светофора всех, но на шоссе выжимая максимальную скорость (то есть долго держа обороты, где обеднена смесь) мотор может резко кончиться.